Η δράση της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας στον ελληνο-ιταλικό και στον ελληνο-γερμανικό πόλεμο του 1940-1944

Η δράση της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας στον ελληνο-ιταλικό και στον ελληνο-γερμανικό πόλεμο του 1940-1944 και η συμβολή της στη συμμαχική νίκη κατά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο
ΕΥΘΥΜΙΟΣ ΧΑΤΖΗΪΩΑΝΝΟΥ 2013
Γράφει ο δημοσιογράφος και ερευνητής Ευθύμιος Χατζηϊωάννου
 
-Τα ηρωϊκά κατορθώματα και οι θυσίες των Ελλήνων Αεροπόρων στην Μάχη της Ελλάδος και στις συμμαχικές επιχειρήσεις στη Μέση Ανατολή και στη Νότια Ευρώπη.
 Λίγους μήνες πριν από το ξέσπασμα του ελληνοϊταλικού πολέμου του 1940-1941 η κατάληψη της Αλβανίας από τους Ιταλούς (Απρίλιος του 1939), έδωσε μια μικρή πίστωση χρόνου στις ελληνικές Ένοπλες Δυνάμεις να προετοιμαστούν για την επερχόμενη λαίλαπα του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Ήδη από το 1935, με αφορμή την αιθιοπική κρίση, είχε ξεκινήσει στην καθημαγμένη από την Μικρασιατική Καταστροφή Ελλάδα ένα πρόγραμμα επανεξοπλισμού και αναδιοργάνωσης της Πολεμικής μας Αεροπορίας, που τότε ονομαζόταν Ελληνική Βασιλική Αεροπορία (Ε.Β.Α.) . Το 1936-1937 το πρόγραμμα προέβλεπε την προμήθεια των βομβαρδιστικών αεροπλάνων Μπλενχάϊμ (Blenheim) και των πολωνικών καταδιωκτικών PZL 24 F/G, ενώ το 1938-1939 προέβλεπε την προμήθεια των υπερσύγχρονων, τότε, γαλλικών βομβαρδιστικών Liore et Olivier 451 G και των ταχύτατων αγγλικών καταδιωκτικών Σπιτφάϊρ  (Spitifire/Bloch 151). Όμως, εξαιτίας της απροθυμίας των προμηθευτών να ανταποκριθούν στις ελληνικές παραγγελίες, λόγω  της γενικευμένης ζήτησης σύγχρονων όπλων, μόνο το πρώτο σκέλος του προγράμματος ολοκληρώθηκε και αυτό αποσπασματικά ως προς τον αριθμό των Μπλένεϊμς (Blenheim). Έτσι όταν ξέσπασε ο πόλεμος, ο κορμός της ελληνικής  Aεροπορίας Δίωξης αποτελούνταν από το πολωνικό καταδιωκτικό (διπλάνο, δηλαδή με διπλά -άνω και κάτω- κύρια φτερά) PZL P.24F/G. Σε όλες τις άλλες κατηγορίες αεροσκαφών υπήρχε πανσπερμία τύπων, γεγονός που δυσκόλευε αφάνταστα την τεχνική τους υποστήριξη, εφόσον όλα τα κύρια ανταλλακτικά έπρεπε να εισαχθούν. Tο PZL P.24F/G αποτελούσε μετεξέλιξη του καταδιωκτικού PZL P.11, και προοριζόταν για εξαγωγή. Χρησιμοποιήθηκε από όλες σχεδόν τις βαλκανικές χώρες (εκτός από την Γιουγκοσλαβία), που διέθεταν τους υπότυπους Α/Β/C. Η Ελλάδα ήταν η τελευταία χώρα που τα παρήγγειλε και επειδή ζήτησε από τον κατασκευαστή τροποποιήσεις στο βασικά μοντέλα Α/Β, κατέληξε να παραλάβει τα πολύ βελτιωμένα μοντέλα F/G. Αυτά υπερτερούσαν, διαθέτοντας  ισχυρότερο κινητήρα Gnome Rhone, καλύτερη  θωράκιση, και δυνατότητα χρήσης σε ορισμένα υποδείγματα βαρέως οπλισμού, απαρτιζόμενου από δύο πολυβόλα των 7,92 mm και δύο πυροβόλα Οerlikon FF των20mm. Αυτή η διαμόρφωση οπλισμού ήταν ίδια ουσιαστικά με αυτή του γερμανικού Μέσσερσμιτ (Μesserschmitt 109 E-4), που βγήκε από την γραμμή παραγωγής τρία χρόνια μετά το PZL 24F. Είναι γεγονός, ότι την εποχή της προμήθειας του υπήρχαν στην διεθνή αγορά καταδιωκτικά με καλύτερες επιδόσεις από το PZL P. 24 που αποτελούσε βελτιωμένη εκδοχή της πρώτης γενιάς μονοπλάνων καταδιωκτικών. Συγκριτικά αναφέρεται, ότι το βρετανικό Χαρρικέϊν (Ηurricane), που χρησιμοποιήθηκε στη Μέση Ανατολή ανήκε στη δεύτερη γενιά, το ίδιο τα ιταλικά μονοπλάνα της Αλβανίας , το δε Μe 109/Spitfire στην τρίτη. Ωστόσο τότε, όπως και σήμερα, η διαθεσιμότητα ενός τύπου δεν ταυτίζεται με την δυνατότητα αγοράς καθώς υπεισέρχονται στην προμήθεια και πολλοί άλλοι παράγοντες .Στην περίπτωση των PZL P. 24 σημαντικό ρόλο στην επιλογή τους έπαιξε η δυνατότητα αποπληρωμής τους σε καπνά μέσω του συστήματος εμπορικού συμψηφισμού (clearing) δια ανταλλαγής ειδών. Αξίζει να αναφερθεί, ότι κάθε μοίρα, που εξοπλίσθηκε με νέα αεροσκάφη διέθετε κατά μέσο όρο 10 αεροσκάφη. Έτσι κατά την διάρκεια των επιχειρήσεων 1940-1941 υπήρχε πάντα μεγάλη δυσαναλογία μεταξύ των διατιθέμενων μέσων, των αποστολών που τους είχαν ανατεθεί, και του μεγέθους του μετώπου. Για παράδειγμα στην Αεροπορία Δίωξης της περιοχής Θεσσαλονίκης ανατέθηκε να επιτελέσει μια ευρύτατη και δύσκολη αποστολή, που ήταν: α) Η συμβολή στην κάλυψη της φίλιας Αεροπορίας στην περιοχή Θεσσαλονίκης (βάσεις και πολεμικά αεροδρόμια). β) Η συμβολή στην απ’ ευθείας κάλυψη της ευπαθούς περιοχής Θεσσαλονίκης και των τεχνικών έργων, γύρω από αυτήν, επί των ποταμών Αξιού, Αλιάκμονα, Λουδία και Γαλλικού. γ) Η προστασία των νηοπομπών στο Θερμαϊκό Κόλπο. δ) Η συμβολή στην κάλυψη των σιδηροδρομικών σταθμών αποβιβάσεως της Δυτικής Μακεδονίας. ε) Η συμμετοχή στην προστασία της φίλιας Αεροπορίας Παρατηρήσεως και ενδεχομένως στην προστασία της Αεροπορίας Αναγνώρισης και Βομβαρδισμού, κατά τις επιχειρήσεις στο θέατρο Δυτικής Μακεδονίας. στ) Η συμμετοχή στην επίγεια μάχη του θεάτρου Δυτικής Μακεδονίας. Παρ’ όλο που στο μέτωπο της Αλβανίας έδρασε ισάριθμη με την αρχική ελληνική, δύναμη βρετανικών αεροσκαφών, η αναλογία δυνάμεων ήταν υπέρ του Άξονα.. Αρκεί να αναφερθεί για λόγους σύγκρισης ότι η Γερμανική Αεροπορία διέθεσε περισσότερα από χίλια αεροσκάφη για την επίθεση στην Ελλάδα. Η Αεροπορία Δίωξης ήταν οργανωμένη σε τέσσερις (4) μοίρες (21,22,23,24,Μοίρες Δίωξης). Με ανακατανομή του πτητικού υλικού, στα μέσα Νοεμβρίου συγκροτήθηκε η προϊστάμενή τους αρχή, η Διοίκηση Αεροπορίας Δίωξης (Δ.Α.Δ.). Η Δ.Α.Δ. υπαγόταν στην Ανώτερη Διοίκηση Αεροπορίας Στρατιάς.
Η δεξιότητα και η επινοητικότητα των Ελλήνων τεχνικών της Πολεμικής Αεροπορίας
 
Η ελληνική Αεροπορία βομβαρδισμού διέθετε τρεις Μοίρες (31η , 32η , 33η ) με τρεις διαφορετικούς τύπους αεροσκαφών και υπαγόταν στη Διοίκηση Αεροπορίας Βομβαρδισμού. Οι 31η και 32η Μοίρες είχαν ως αποστολή την υποστήριξη του στρατού ξηράς . Η 33η , που διέθετε τα πιο αξιόμαχα Blenheim, ήταν επιφορτισμένη με αποστολές1 στρατηγικού χαρακτήρα, δηλαδή με βομβαρδισμούς στόχων στα μετόπισθεν. Υπήρχε πρόβλεψη να εξοπλιστεί και δεύτερη μοίρα με αεροπλάνα του ιδίου τύπου, αλλά οι Βρετανοί τα κατέσχεσαν με την έναρξη του πολέμου για δική τους χρήση και παρέδωσαν τα υποδεέστερα Βattle, με τα οποία εξοπλίστηκε η 33η Μοίρα. Όμως η επινοητικότητα των Ελλήνων τεχνικών, οι οποίοι αντικαθιστούσαν ανύπαρκτα εργαλεία και βοηθήματα με τα χέρια, το μυαλό αλλά και λειτουργικές ‘πατέντες’, ήταν ένα χαρακτηριστικό στοιχείο, που βοήθησε στην αποτελεσματική αντιμετώπιση των προβλημάτων και την σημαντική βελτίωση της αποδοτικότητάς τους  Η Διοίκηση Αεροπορίας Στρατιωτικής Συνεργασίας συγκέντρωνε το πιο παλαιό υλικό. Επρόκειτο για διθέσια διπλάνα, που είχαν αγοραστεί την δεκαετία του 1920 ως πολεμικοί τύποι με διπλή αποστολή (βομβαρδισμό-αναγνώριση). Απολάμβανε την πιο χαμηλή προτεραιότητα στο πρόγραμμα επανεξοπλισμού και από τις τέσσερις Μοίρες, που συγκροτήθηκαν στον πόλεμο, μόνο μία είχε μπορέσει να εξοπλιστεί με σύγχρονο υλικό. Θεωρούνταν τότε, ότι τα παλαιά αεροπλάνα, που διέθετε η Διοίκηση, θα μπορούσαν να αντεπεξέλθουν στην κύρια αποστολή τους, που ήταν η παροχή τακτικής αναγνώρισης στις μονάδες του στρατού ξηράς. Η άποψη αυτή διαψεύστηκε οικτρά κατά τον πόλεμο καθώς οι συγκεκριμένοι τύποι, λόγω του μικρού αριθμού των διαθέσιμων καταδιωκτικών, αποδείχτηκαν ανυπεράσπιστοι απέναντι στην ιταλική Αεροπορία Δίωξης. Πριν τον πόλεμο τα αεροσκάφη ναυτικής συνεργασίας αποτελούσαν ξεχωριστή κατηγορία πολεμικών αεροσκαφών, τα οποία μάλιστα πριν το κύμα της δημιουργίας ανεξάρτητων αεροποριών του μεσοπολέμου, ανήκαν στο Πολεμικό Ναυτικό. Η Ελλάδα είναι ναυτική χώρα και χάρη στη επιρροή του Πολεμικού Ναυτικού (το οποίο όπως όλα τα ναυτικά δυσανασχετούσε για την απώλεια της ναυτικής αεροπορίας), η χώρα διέθετε Διοίκηση Αεροπορίας Ναυτικής Συνεργασίας ισοδύναμη με τις κύριες Διοικήσεις. Αποτελούνταν από τρεις Μοίρες (11η , 12η , 13η) από τις οποίες οι δύο ήταν εξοπλισμένες με σύγχρονο υλικό. Κύρια αποστολή τους ήταν η συνοδεία νηοπομπών, η συνεργασία με το στόλο και ο ανθυποβρυχιακός αγώνας. Η συμβολή τους ήταν κρίσιμη τους πρώτους μήνες του πολέμου καθώς επέτρεψαν την απρόσκοπτη κίνηση μεγάλου μέρους των εφοδίων του Στρατού, τα οποία, λόγω του κακού οδικού δικτύου, μετακινούνταν όποτε ήταν δυνατό μέσω της θαλάσσιας οδού.
Τα χαρακτηριστικά του αεροπορικού πολέμου στα βουνά της Αλβανίας
Κύριο χαρακτηριστικό του αεροπορικού πολέμου στην Αλβανία ήταν , ότι διεξήχθη υπό δυσμενέστατες καιρικές συνθήκες, επάνω από μία από τις πιο αφιλόξενες περιοχές της Ευρώπης. Ο καιρός ήταν για όλους τους εμπόλεμους μεγαλύτερος εχθρός από ότι η εχθρική αεροπορία και το αντιαεροπορικό πυροβολικό.Πιστεύεται, ότι αρκετές από τις απώλειες, που αποδίδονται σε εχθρική δράση, οφείλονται στην πραγματικότητα σε ατυχήματα. Το υλικό απαιτούσε ειδικό χειρισμό για να συντηρηθεί και να λειτουργήσει. Αεροδρόμια άξια του ονόματος τους ουσιαστικά δεν υπήρχαν στο μέτωπο της Αλβανίας και όλες οι αντιμαχόμενες αεροπορίες ήταν αναγκασμένες να επιχειρούν από πεδία που απείχαν μεγάλες αποστάσεις από την γραμμή του μετώπου. Σχεδόν όλον τον Δεκέμβριο του 1940 η Ελληνική Αεροπορία Δίωξης καθηλώθηκε στα πρόχειρα αεροδρόμια εκστρατείας λόγω της κακοκαιρίας αλλά και της κακής επιλογής των πεδίων, που χρησιμοποιήθηκαν για αεροδρόμια. Η έλλειψη αεροδρομίων παντός καιρού αποτέλεσε και την κυριότερη δικαιολογία των Βρετανών προς τους Έλληνες για την περιορισμένη συμμετοχή τους στις μάχες του Αλβανικού Μετώπου με αεροπορικές δυνάμεις. Σε πολλές περιπτώσεις απλά και μόνο η λειτουργία του αεροδρομίου, που ουσιαστικά ήταν ένα ισοπεδωμένο χωράφι, αποτελούσε επίτευγμα. Η βελτίωση των εγκαταστάσεων ήταν δύσκολη, είτε γιατί δεν υπήρχαν δρόμοι ή έλλειπαν μεταφορικά μέσα, Οι επιχειρήσεις διεξάγονταν κυρίως μέσα και επάνω από μεγάλες οροσειρές σε μεγάλο υψόμετρο. Οι αποστολές αυτές καταπονούσαν περισσότερο το έμψυχο και άψυχο υλικό απ’ ότι οι αντίστοιχες επάνω από πεδιάδες. Σύμφωνα με μαρτυρία Έλληνα χειριστή:  «Τα χιόνια και τα σύννεφα μας δυσκόλεψαν πολύ στην αναγνώριση των στόχων ,τα δε σύννεφα ήταν ο μεγαλύτερος εχθρός μας. Πολλές φορές μας κλείνανε από παντού και διατρέχαμε τον κίνδυνο συντριβής μας, αν δεν είχαμε την ικανότητα, χωρίς όργανα, μόνο με το ταχύμετρο, υψόμετρο και ωρολόγιο να κάνουμε και τυφλή πτήση επί πολλά λεπτά μέσα σε σύννεφα με μηδέν ορατότητα(…). Αναγκασμένοι να πετάμε στην πορεία μας προς τον στόχο πάνω από απέραντες θάλασσες από σύννεφα, που είχαν υψηλή οροφή πάνω από 3000 μέτρα, γυρίζαμε κυριολεκτικά παγωμένοι».  Δύο μήνες μετά την έναρξη του πολέμου (τέλη Οκτωβρίου 1940),οι πεπαλαιωμένοι τύποι στρατιωτικής συνεργασίας αποσύρθηκαν από την πολεμική υπηρεσία λόγω μεγάλων απωλειών. Η συμβολή τους όμως στην αναχαίτιση της ιταλικής εισβολής υπήρξε καίρια.
 
Τα θαυμαστά κατορθώματα Ελλήνων αεροπόρων
Εκτός από την παρακολούθηση της ιταλικής δραστηριότητας στο έδαφος η ελληνική Αεροπορία ήταν αναγκασμένη να αποκρούει και τις σποραδικές επιδρομές ιταλικών βομβαρδιστικών στο εσωτερικό της χώρας.2 Από ελληνικής πλευράς, οι απoστολές αναχαίτισης απoδείχθηκαν οι πιο δύσκολες στην εκτέλεση. Σε αυτό συνετέλεσε ο τρόπος που λειτουργούσε το δίκτυο επιτήρησης του ελληνικού εναέριου χώρου, που επανδρώνονταν από προσωπικό του Στρατού (με μεγάλο αριθμό εφέδρων παλαιών κλάσεων), άπειρο στον αεροπορικό πόλεμο. Το δίκτυο χρησιμοποιούσε την προπολεμική υποδομή τηλεπικοινωνιών, που ακόμη και με τα μέτρα της εποχής είχε πολλές ελλείψεις. Οι καθυστερημένες ή εσφαλμένες εντολές για συναγερμό και καθοδήγηση προς τους στόχους, επέφεραν την κόπωση υλικού και προσωπικού. Πάντως, αξιομνημόνευτη είναι η περίπτωση, που σημειώθηκε στις 2 Νοεμβρίου 1940, κατά την οποία ένα Breguet Bre 19, εκτελώντας χαμηλή πτήση κατά μήκος των αλβανικών συνόρων, εντόπισε την ιταλική Μεραρχία Αλπινιστών, «Julia» (Τζούλια), την στιγμή ακριβώς, που είχε εισδύσει στην Πίνδο και κινούνταν προς κατάληψη του Μετσόβου. Το γεγονός αυτό, μετέβαλε ριζικά την κατάσταση του μετώπου υπέρ των Ελλήνων. Το ίδιο διάστημα σημειώθηκε μια ανορθόδοξη, κατάρριψη ιταλικού τρικινητήριου βομβαρδιστικού από τον Έλληνα Ανθυποσμηναγό Μητραλέξη Μαρίνο (2/11/1940). Ο Έλληνας  χειριστής, μετά την εξάντληση των πυρομαχικών του, εκτέλεσε εμβολισμό των πηδαλίων ουράς του ιταλικού αεροσκάφους, καταστρέφοντάς τα με την έλικα του P.24. Αποτέλεσμα ήταν το ιταλικό βομβαρδιστικό να καταρριφθεί, το δε P.24 να εκτελέσει αναγκαστική προσγείωση χωρίς πολλές βλάβες και οι επιζώντες του ιταλικού πληρώματος να αιχμαλωτιστούν στο έδαφος από τον ίδιο τον Έλληνα Ανθυποσμηναγό. Ο Μητραλέξης ήταν ο μοναδικός ιπτάμενος, ο οποίος τιμήθηκε εξ’ αιτίας της παράτολμης πράξης του με το Χρυσό Αριστείο Ανδρείας, (ανώτατη τιμητική διάκριση που μπορεί να απονεμηθεί σε καιρό πολέμου) πριν τελειώσει ο  Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος.. Δεύτερη περίπτωση παρόμοιου εμβολισμού, που πιθανολογείται ότι ήταν η τελευταία αποστολή με Ρ.24,ήταν αυτή του Σμηνία Βαλκανά Γρηγορίου στις 18/11/1940, κατά την οποία έχασε τη ζωή του. Το αποκορύφωμα της δράσης της Ελληνικής Αεροπορίας σημειώθηκε το διήμερο 14 και 15 Νοεμβρίου 1940, όταν εκδηλώθηκε η ελληνική αντεπίθεση. Αλλεπάλληλες επιθέσεις των ολιγάριθμων ελληνικών αεροπλάνων διενεργούνταν σε όλο το φάσμα των αποστολών, δηλαδή συνοδεία, προσβολή στόχων στο έδαφος και αναγνώριση. Στις 14 Νοεμβρίου 1940 διενεργήθηκε με 10 βομβαρδιστικά μια αποστολή  εναντίον των ιταλικών αεροδρομίων στην Κορυτσά, που στέφθηκε από επιτυχία .Στις 15 Νοεμβρίου η προσοχή στράφηκε σε τακτικούς στόχους στο πεδίο της μάχης. Τα καταδιωκτικά, που στο στάδιο αυτό του πολέμου δεν ξεπερνούσαν τα 20, εκτελούσαν καθημερινά τρεις με τέσσερις αποστολές. Οι ελληνικές Μοίρες Διώξεως με τα λίγα αεροπλάνα που διέθεταν και έχοντας υψηλό φρόνημα αγωνιστικότητας, κατάφεραν να προκαλέσουν υπεράριθμες απώλειες στην ιταλική Βασιλική Αεροπορία Regia Aeronautica.
Η υπεροπλία και η αριθμητική υπεροχή της Ιταλικής Αεροπορίας και η συντριπτική υπερίσχυση της γερμανικής Luftwaffe
Γενικά οφείλουμε να υπογραμμίσουμε, ότι η  Ελληνική Βασιλική Αεροπορία έπρεπε να αντιμετωπίσει, με 77 αεροσκάφη όλων των τύπων, την Ιταλική Βασιλική Αεροπορία (Regia Aeronautica), που είχε στη διάθεσή της 472 αεροσκάφη. Η αναλογία αυτή ήταν πολύ δύσκολη για τους Έλληνες, δηλαδή, 1 : 6, που γίνεται δυσμενέστερη για την Ελληνική Δίωξη, αν υπολογίσουμε ότι έπρεπε να αντιμετωπίσει, με 40 αεροσκάφη, όχι μόνο τα βομβαρδιστικά αλλά και τα καταδιωκτικά της αντίπαλης πλευράς. Το πολεμικό μέτωπο, που έπρεπε να καλυφθεί, είχε μήκος 300 χιλιομέτρων, ενώ πλήθος πιθανών στόχων υπήρχε στα μετόπισθεν. Τα αποθέματα ανταλλακτικών των Ελλήνων ήταν περιορισμένα και το τεχνικό προσωπικό κατέβαλε υπεράνθρωπες προσπάθειες να διατηρεί όσο το δυνατό μεγαλύτερο αριθμό αεροσκαφών σε κατάσταση ‘ενεργείας’. Ο αριθμός των βομβαρδιστικών/αναγνωριστικών που καταρρίφθηκαν ήταν μεγαλύτερος αλλά και αναμενόμενος, αν αναλογιστεί κανείς τη φύση των αποστολών και την συνδυασμένη δράση εχθρικής δίωξης και αντιαεροπορικής άμυνας. Η μικρή αυτονομία των καταδιωκτικών P.Z.L Ρ 24., δεν επέτρεπε την παραμονή τους, επάνω από το μέτωπο, για μεγάλο χρονικό διάστημα σε αποστολές επιθετικών περιπολιών. Για τον ίδιο λόγο, η προστασία των φίλιων αεροσκαφών βομβαρδισμού ήταν σπάνια εφικτή, με συνέπεια τα τελευταία να επιχειρούν ακάλυπτα, έχοντας πολλές απώλειες. Αντιθέτως οι ναυτικές μοίρες είχαν σχεδόν μηδενικό δείκτη απωλειών, οφειλόμενο σε εχθρική δράση. Τον Απρίλιο του 1941,μετά την γερμανική επίθεση, τόσο η Ελληνική όσο και η Βρετανική Βασιλική Αεροπορία RAF, ταλαιπωρημένες από τον διαρκή αγώνα, δεν άντεξαν μπροστά στην ισχύ της Γερμανικής Luftwaffe. Τα λιγοστά αεροπλάνα, που τους είχαν απομείνει, καταστράφηκαν σχεδόν όλα στο έδαφος από την ογκώδη και τεχνολογικά ανώτερη γερμανική Αεροπορία. Όπως θα δούμε στην συνέχεια, μικρός αριθμός ελληνικών αεροσκαφών διέφυγε στην Μέση Ανατολή. Εκεί η Αεροπορία αναδιοργανώθηκε, επανεξοπλίστηκε με νέο υλικό και συνέχισε τον πόλεμο στον πλευρό των Συμμάχων σε ένα πιο ευνοϊκό επιχειρησιακό περιβάλλον με δύο μοίρες καταδιωκτικών και μια μοίρα βομβαρδιστικών.
 
Η συμβολή της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας στην ελληνική νίκη εναντίον των Ιταλών
Είναι γενικά παραδεκτό, ότι η  Ελληνική Πολεμική Αεροπορία απέδειξε έμπρακτα ότι, το υψηλό ηθικό του προσωπικού και η σωστή διαχείριση των υπαρχόντων μέσων μιας Ένοπλης Δύναμης, μπορούν να αναπληρώσουν σημαντικά τις ελλείψεις σε υλικό, μεταβάλλοντας τις αρχικές προβλέψεις για την έκβαση του πολέμου. Έτσι ανάγκασαν τους Ιταλούς αντιπάλους τους να διατηρούν στο ελληνικό μέτωπο μεγάλο αριθμό αεροσκαφών, που την εποχή εκείνη αν χρησιμοποιούνταν αλλού θα επηρέαζαν δυσμενώς την εξέλιξη του πολέμου για τους Συμμάχους. Η ιταλική πλευρά, ακόμα και με τη μεγάλη εαρινή επίθεση της, στις αρχές Μαρτίου 1941, δεν μπόρεσε να εξασφαλίσει την απόλυτη αεροπορική υπεροχή. Σημαντικότερο επίτευγμά της Ελληνικής Βασιλικής Αεροπορίας ήταν ότι, ανάγκασε την αντίπαλη Αεροπορία Βομβαρδισμού να πετά σε μεγάλο ύψος (επάνω από τα 6.000 μέτρα), έτσι ώστε να μην μπορεί να εκτελέσει βομβαρδισμούς ακριβείας και, το κυριότερο, να μην μπορεί να προσβάλει τις γραμμές ανεφοδιασμού προς το μέτωπο. Επιπλέον η έντονη παρουσία της μικρής ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας επάνω από το μέτωπο, είχε τις ανάλογες επιπτώσεις στο ηθικό των αντίπαλων στρατευμάτων στο έδαφος. Αντίθετα, η ιταλική ηγεσία διέπραξε σφάλματα στη χρήση του αεροπορικού όπλου, δίνοντας τη δυνατότητα στην ελληνική πλευρά να τα εκμεταλλευτεί, όπως παραδέχτηκαν ανώτατα στελέχη της. Η Ιταλική Αεροπορία, παρά την πείρα που κατείχε από τους προηγούμενους πολέμους σε Αβησσυνία, Ισπανία και Βόρεια Αφρική, δεν αξιοποίησε προς όφελος της την καταθλιπτική αριθμητική ανεπάρκεια σε αμυντικά μέσα του αντιπάλου. Όλες οι ιταλικές πηγές δίνουν την εντύπωση, ότι αντιμετώπιζαν πολύ μεγαλύτερη και ισχυρότερη αεροπορία από αυτήν, που πραγματικά ήταν διαθέσιμη. Η δράση της ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας στη Μέση Ανατολή στα πλαίσια της συνολικής συμμαχικής αεροπορικής προσπάθειας, είχε θετικά αποτελέσματα στο ηθικό των υπόδουλων Ελλήνων οι οποίοι αντιμετώπιζαν τριπλή (γερμανική- ιταλική- βουλγαρική) κατοχή. Μετά την απελευθέρωση αποτέλεσε δε σημαντικό παράγοντα της συμμαχικής αεροπορικής ισχύος απέναντι στις αποκομμένες γερμανικές φρουρές του Αιγαίου. Στην Ελλάδα η αεροπορική πτυχή του πολέμου της Αλβανίας είναι ξεχασμένη ή υποτιμημένη, έχοντας επισκιαστεί από τις εμπειρίες της Κατοχής, της Αντίστασης και του Εμφυλίου Πολέμου, που ακολούθησαν.
 
Η διάταξη μάχης της Αεροπορίας μας κατά την περίοδο 1940-1941
 
Με την έναρξη του ελληνοϊταλικού Πολέμου και την είσοδο της Ελλάδας στον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, την 28η Οκτωβρίου 1940, η διάταξη μάχης της ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας περιλάμβανε κατανομή του αεροπορικού δυναμικού, μεταξύ των τριών Κλάδων των Ενόπλων Δυνάμεων, με αποτέλεσμα ο Στρατός, το Ναυτικό και η Αεροπορία να κρατήσουν στον επιχειρησιακό τους έλεγχο τα αεροσκάφη, που εξυπηρετούσαν το δόγμα επιχειρήσεών τους. Συνοπτικά, κατά την έναρξη των επιχειρήσεων, υπήρχαν 158 πολεμικά αεροσκάφη, όλων των τύπων, ενταγμένα στις παρακάτω Μονάδες, από τα οποία φέρονται να ήταν εν ενεργεία τα 128. Από αυτά μόλις τα 79 (εν ενεργεία τα 59) ήταν καταδιωκτικά και βομβαρδιστικά. Επίσης, υπήρχαν ακόμα 63 εκπαιδευτικά και βοηθητικά αεροσκάφη.
Η διάταξη μάχης ήταν η ακόλουθη :
Ανωτέρα Διοίκηση Αεροπορίας Στρατού (ΑΔΑΣ)
Διοίκηση Αεροπορίας Στρατιωτικής Συνεργασίας (ΔΑΣΣ)
1η Μοίρα Παρατήρησης στο Περιγιάλι Κορινθίας, ενταγμένη στο Α΄ Σώμα Στρατού, με αεροσκάφη Brequet 19 A2/B2.
2η Μοίρα Παρατήρησης στην Κοζάνη, ενταγμένη στο B΄ Σώμα Στρατού, με αεροσκάφη Brequet 19 A2/B2.
2828 Ανεξάρτητο Σμήνος Παρατήρησης στην Ήπειρο, ενταγμένο στην VIII Μεραρχία, με αεροσκάφη Brequet 19 A2/B2.
3η Μοίρα Παρατήρησης, ενταγμένη στο Γ΄ Σώμα Στρατού με τα 3/1 και 3/2 Σμήνη του ΤΣΔΜ (Τμήμα Στρατιάς Δυτικής Μακεδονίας) με αεροσκάφη Henschel Hs126K-6 (Λεμπέτ Θεσσαλονίκης και Κούκλαινα Βεροίας).
4η Μοίρα Παρατήρησης (Αμυγδαλεώνας Καβάλας και αργότερα Γιδάς και Κούκλαινα Βεροίας) με αεροσκάφη Potez 25 TOE. Διέθετε το 4/1 Σμήνος, ενταγμένο στο Δ΄ Σώμα Στρατού, και το 4/2 Σμήνος, ενταγμένο στην Ομάδα Μεραρχιών.
Διοίκηση Αεροπορίας Βομβαρδισμού (ΔΑΒ)
31η Μοίρα Βομβαρδισμού με αεροσκάφη Potez 633 B2 Grec στη Λάρισα.
32η Μοίρα Βομβαρδισμού με αεροσκάφη Bristol  Blenheim MkIV στη Λάρισα.
33η Μοίρα Βομβαρδισμού με αεροσκάφη Fairey Battle B.1 στη Ν. Αγχίαλο Βόλου.
Διοίκηση Αεροπορίας Διώξεως (ΔΑΔ)
21η Μοίρα Δίωξης με αεροσκάφη P.Z.L. P.24F/G και Gloster Gladiator MkI (διπλάνα)στα Τρίκαλα.
22η Μοίρα Δίωξης με αεροσκάφη P.Z.L. P.24F/G στη Θεσσαλονίκη.
23η Μοίρα Δίωξης με αεροσκάφη P.Z.L. P.24F/G στη Λάρισα.
24η Μοίρα Δίωξης με αεροσκάφη Bloch MB.151 και Avia B.534 στην Ελευσίνα.
 
Ανωτέρα Διοίκηση Αεροπορίας Ναυτικού (ΑΔΑΝ)
11η Μοίρα Ναυτικής Συνεργασίας με αεροσκάφη Fairey IIIF Mk I/III/IIIM στο Βαλτούδι Μαγνησίας.
12η Μοίρα Ναυτικής Συνεργασίας με αεροσκάφη Dornier Do22Kg στη Σαλαμίνα.
13η Μοίρα Ναυτικής Συνεργασίας με αεροσκάφη Avro Anson Mk I στην Ελευσίνα.
 
Οι επιτυχίες, τα κατορθώματα και οι απώλειες της Πολεμικής μας Αεροπορίας
 
Κατά τις πολεμικές επιχειρήσεις η Ελληνική Πολεμική Αεροπορία κλήθηκε να αντιμετωπίσει αρχικά την Ιταλική Αεροπορία, η οποία παρέτασσε, όπως προαναφέραμε, 472 αεροσκάφη πρώτης γραμμής και γενικά καλύτερων επιδόσεων. Ωστόσο, η Αεροπορία, από την αρχή αντιμετώπισε αποφασιστικά τους Ιταλούς σε όλο το φάσμα των αποστολών και σε όλο το μήκος του μετώπου, αλλά και των μετόπισθεν. Κατά τη διάρκεια του εξάμηνου πολέμου σημειώθηκαν αναρίθμητα περιστατικά, που έδειξαν τόσο την αποφασιστικότητα, όσο και την αποτελεσματικότητα του προσωπικού, παρά τη συντριπτική υπεροχή των Ιταλών. Μάλιστα, με την σταδιακή εξέλιξη των επιχειρήσεων, η ελληνική Αεροπορία ενισχύθηκε με 22 Gloster Gladiator MkII και 6 Bristol Blenheim MkI από τα βρετανικά αποθέματα και αύξησε τον ρόλο και την συμβολή της στις ελληνικές πολεμικές επιτυχίες. Σημαντική ήταν και η συμβολή της RAF, η οποία εξορμώντας από ελληνικά και αιγυπτιακά αεροδρόμια, κατάφερε σημαντικά πλήγματα κατά των Ιταλικών γραμμών ανεφοδιασμού. Κατά τις επιχειρήσεις εναντίον της Ιταλικής Αεροπορίας, οι Έλληνες Αεροπόροι πέτυχαν 64 επιβεβαιωμένες καταρρίψεις και διεκδίκησαν ακόμα 20 πιθανές, έναντι 24 επιτυχιών των Ιταλών (σύμφωνα με τον μετέπειτα αντιπτέραρχο  Εμμ. Κελαϊδή, ο οποίος διετέλεσε Διοικητής Αεροπορίας Δίωξης από την έναρξη του αγώνα έως τον Απρίλιο του 1941).Οι Μοίρες Δίωξης έχασαν συνολικά 14 αεροπλάνα σε αερομαχίες ή λόγω αναγκαστικών προσγειώσεων. Επιπλέον, 28 Ιταλικά αεροσκάφη καταστράφηκαν από τα ελληνικά βομβαρδιστικά και άλλα 23 από τα αντιαεροπορικά όπλα, όταν οι αντίστοιχες απώλειες της Αεροπορίας μας από ανάλογη δράση των Ιταλών ανήλθαν σε 8 και 5 αεροσκάφη, αντίστοιχα. Συνολικά, η Αεροπορία μας είχε 49 νεκρούς και 22 τραυματίες στον αγώνα εναντίον των Ιταλών. Η εισβολή των Γερμανών στην Ελλάδα την 6η Απριλίου 1941 με δύναμη άνω των 1.000 αεροσκαφών βρήκε την Αεροπορία αρκετά αποδυναμωμένη. Παρά την χαοτική διαφορά δυναμικότητας, τα ελληνικά καταδιωκτικά κατέρριψαν 4 γερμανικά αεροσκάφη. Σύμφωνα, μάλιστα, με Πολωνό ιστορικό, που εξαίρει την αποτελεσματικότητα των πολωνικής κατασκευής  ελληνικών πολεμικών αεροσκαφών Ρ.24 και την μαχητικότητα των Ελλήνων χειριστών τους, τα 35 διαθέσιμα ελληνικά P.24 κατέρριψαν 36 ιταλικά και 4 γερμανικά αεροσκάφη. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις άλλων συγγραφέων, ο αριθμός των ελληνικών επιτυχιών στην διάρκεια του αγώνα ανέρχεται σε 64 επιβεβαιωμένες και 23 πιθανές καταρρίψεις, ιταλικών και γερμανικών αεροπλάνων. Τις περισσότερες φορές παρουσιαζόταν το φαινόμενο, οι διώκτες που διεκδικούσαν τις καταρρίψεις να ήταν περισσότεροι από τα καταρριφθέντα εχθρικά αεροπλάνα, συμπεριλαμβανομένων και των πιθανών καταρριφθέντων. Αυτό συνήθως σχετίζονταν με τις αναχαιτίσεις εχθρικών πολυκινητήριων βομβαρδιστικών και όχι με καταδιωκτικά. Στις αερομαχίες με την εχθρική δίωξη υπήρχαν ξεκάθαρα αποτελέσματα για το ποιός αεροπόρος θα διεκδικούσε την επιτυχία, ιδίως αν η εμπλοκή ήταν ‘ενός εναντίον ενός’. Στην περίπτωση όμως των βομβαρδιστικών, αν δεν είχε επιτευχθεί από κάποιον διώκτη καίριο πλήγμα στο εχθρικό αεροσκάφος, τότε συνέβαλαν στην προσβολή του περισσότεροι του ενός χειριστές με διαδοχικές επιθέσεις. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα να μην μπορεί να διευκρινιστεί πλήρως, ποιός από τούς διεκδικητές της επιτυχίας έπρεπε να χρεωθεί την κατάρριψη. Η αλήθεια όμως είναι ότι, όλοι όσοι λάμβαναν μέρος σε μια τέτοια αερομαχία δικαιούνταν να έχουν μερίδιο στη νίκη.
Η αναφορά κάθε αεροπόρου βασίζονταν στα τεκμήρια, που είδε στο αεροσκάφος του αντίπαλου, όπως φωτιά, καπνός, έκρηξη, εγκατάλειψη με αλεξίπτωτο. Αυτό μπορούσε να επιβεβαιωθεί ή όχι από άλλον ή άλλους συμπολεμιστές του που ενδεχομένως να είχαν γίνει μάρτυρες του συμβάντος. Για τους χειριστές δεν υπήρχε η δυνατότητα της επιβεβαίωσης μιας επιτυχημένης προσβολής ή κατάρριψης με την βοήθεια του φωτοπολυβόλου. Κανένας από τους τύπους των ελληνικών καταδιωκτικών (P.Z.L. P24, Gladiator, Bloch 151), δεν διέθεταν κάμερες όπλων, που θα μπορούσαν να είναι αδιάψευστοι μάρτυρες μιας νίκης.
Στις αερομαχίες, από την ελληνική πλευρά, χάθηκαν μόνο 15 καταδιωκτικά ενώ από το έμψυχο δυναμικό, σκοτώθηκαν στο πεδίο μάχης 10 χειριστές και άλλοι 9 τραυματίστηκαν.  Με την έναρξη της γερμανικής επίθεσης εναντίον της χώρας μας τα περισσότερα ελληνικά αεροσκάφη, που είχαν απομείνει από τον εξάμηνο πόλεμο, καταστράφηκαν από τις μαζικές επιθέσεις της Luftwaffe στα ελληνικά αεροδρόμια. Ακόμα 6 χάθηκαν σε αερομαχίες. Μόλις 14 από τη συνολική δύναμη κατάφεραν να διαφύγουν στη Μέση Ανατολή. Κατά την διάρκεια των επιχειρήσεων της περιόδου 1940-1941, οι ελληνικές Μοίρες Δίωξης εκτέλεσαν 804 πολεμικές αποστολές, που αντιστοιχούν σε 1530 ώρες πτήσης. Αντίστοιχα, τα βομβαρδιστικά αεροσκάφη εκτέλεσαν 237 πολεμικές αποστολές, πετώντας 926 ώρες. Τέλος, τα αεροσκάφη Στρατιωτικής Συνεργασίας πέταξαν αντίστοιχα 252 ώρες σε πολεμικές αποστολές.
Οι ισχυρισμοί και οι υπερβολές της αντίπαλης πλευράς
Μελετώντας λεπτομερώς δημοσιευμένες πληροφορίες προερχόμενες από το αρχειακό υλικό της αντίπαλης πλευράς, δηλαδή της Ιταλικής (Regia Aeronautica) και της Γερμανικής (Luftwaffe) Πολεμικής Αεροπορίας και συγκρίνοντας τις πληροφορίες των  Ιταλικών και Γερμανικών Αρχείων με τις αντίστοιχες Ελληνικές, παρατηρούμε μια τεράστια διαφορά αριθμών αναφορικά με τις επιτυχίες και τις απώλειες. Ο αριθμός των απωλειών, που παραδέχεται η Ιταλική πλευρά, είναι ‘ύποπτα’ μικρός. Παράλληλα οι διεκδικήσεις των Ιταλών αεροπόρων είναι υπερβολικές, σε βαθμό, που αν οι αριθμοί ήταν αληθινοί, η Ελλάδα θα έπρεπε να είχε απωλέσει το σύνολο των αεροσκαφών της μετά τον δεύτερο μήνα του πολέμου. Πληροφορίες τέτοιου είδους δημιουργούν ερωτηματικά σχετικά με την αξιοπιστία των Ιταλικών πηγών, δίνοντας το δικαίωμα στον αναγνώστη να αμφισβητήσει τους αριθμούς των απωλειών, που παραδέχεται η Regia Aeronautica. Είναι φανερό επίσης ότι η Ιταλική Αεροπορία αποδεχόταν με ιδιαίτερη ευκολία τις διεκδικήσεις των χειριστών της σαν επιβεβαιωμένες καταρρίψεις.
Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές, οι απώλειες που παραδέχονται οι Ιταλοί (για την περίοδο 28/10/40 – 30/4/41) ανέρχονται σε 65 καταρριφθέντα αεροσκάφη και 495 με βλάβες, που προκλήθηκαν από τα αεροσκάφη και τα αντιαεροπορικά πυρά των ελληνικών και βρετανικών δυνάμεων. Από τα ίδια αίτια και για την ίδια χρονική περίοδο σημειώνουμε τους Ιταλικούς ισχυρισμούς για την απώλεια 97 καταρριφθέντων αεροσκαφών και 71 με βλάβες. Καμία όμως από τις δυο αυτές εκδοχές δεν πρέπει να ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα. Οι αριθμοί αυτοί αποδεικνύονται  πολύ μικροί, αν συνυπολογιστεί το μερίδιο της R.Α.F., η οποία διεκδικεί επισήμως την κατάρριψη 150 περίπου Ιταλικών αεροπλάνων.
 
Οι Έλληνες «Άσσοι» αεροπόροι του Πολέμου 
 
Εθιμικά, τον τίτλο του «Άσσου» τον αποκτά ο αεροπόρος που επέτυχε 5 βεβαιωμένες καταρρίψεις εχθρικών αεροσκαφών, αν και ο πρώτος χαρακτηρισμένος Άσσος, στην Αεροπορική Ιστορία, δεν διέθετε 5 επιβεβαιωμένες νίκες. Στην ελληνική Αεροπορική Ιστορία ο μοναδικός αεροπόρος που κατέχει αποδεδειγμένα τον τίτλο αυτόν (με 9 καταρρίψεις), ήταν ο Πλωτάρχης Αριστείδης Μωραϊτίνης, που έδρασε στον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Για τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο οι επίσημες πηγές δεν έχουν δώσει ανάλογη απάντηση. Σύμφωνα με τα Αρχεία της Αεροπορίας μας κανένας από τους αεροπόρους, που έλαβαν μέρος σε αυτόν τον πόλεμο, δεν συγκεντρώνει αριθμό καταρρίψεων ικανό για να χαρακτηριστεί Άσσος. Όμως υπάρχουν οι πιθανότητες, κάποιοι από αυτούς να έχουν καταρρίψει 5 και πλέον αεροσκάφη, αφού τα υπάρχοντα στοιχεία δεν είναι ικανά να εξάγουν συμπεράσματα και να τις διαψεύσουν με απόλυτη βεβαιότητα.  Όλες οι εκτιμήσεις, αν και παρουσιάζουν διαφορές στον αριθμό των καταρρίψεων, δίνουν τρεις Έλληνες διώκτες στις αντίστοιχες πρώτες θέσεις των επιτυχιών.
Σύμφωνα πάντα με τα έως σήμερα γνωστά στοιχεία αυτοί είναι οι Σμηναγοί Αντωνίου Α., Κέλλας Ι. και ο Επισμηνίας Δάγκουλας Επ.. Η πιθανή ανεύρεση, στο μέλλον, περισσοτέρων πρωτογενών πηγών, ίσως ρίξει φως σε κάποια από τα ερωτήματα. Έως τότε, η προσωπική κρίση του κάθε ερευνητή θα οδηγεί σε διαφορετικές εκτιμήσεις και συμπεράσματα. Κάτω από τις δραματικές συνθήκες του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, οι Έλληνες αεροπόροι πρόσφεραν ιδρώτα και αίμα για την υπεράσπιση της πατρίδας. Με τα περιορισμένα και πεπαλαιωμένα μέσα που διέθεταν, αλλά με υψηλό αίσθημα ευθύνης και πατριωτισμού, ύψωσαν το ανάστημα τους μπροστά σε μια από τις μεγαλύτερες αεροπορικές δυνάμεις της Ευρώπης. Ανεξάρτητα από το πόσα εχθρικά αεροπλάνα κατάφερε να ρίξει ο κάθε ένας από αυτούς, κατέχουν όλοι τους τον τίτλο του «Άσσου» στις καρδιές των Ελλήνων.
 
Η Αεροπορία μας κατά την Γερμανική εισβολή του 1941
 
Μετά από πεντάμηνο ηρωικό αγώνα και πολλές επιτυχίες αλλά και απώλειες στο Αλβανικό μέτωπο, στις 6 Απριλίου 1941 εκδηλώθηκε η σφοδρή Γερμανική επίθεση κατά της Ελλάδος με εκατοντάδες αεροπλάνα και ο ηρωισμός των Ελλήνων αεροπόρων δεν μπόρεσε να αποτρέψει την ολοκληρωτική καταστροφή της Ελληνικής Αεροπορίας.
Την ίδια τύχη είχαν και οι τρεις αγγλικές Μοίρες της RAF, που είχαν έλθει στην Ελλάδα από την αρχή σχεδόν του πολέμου παρά την ηρωική αντιμετώπιση της Luftwaffe.4
Με την ολοκληρωτική εξουδετέρωση των ελληνικών και αγγλικών αεροπορικών Δυνάμεων, στις 20 Απριλίου 1941 μόνον γερμανικά αεροπλάνα πετούσαν στον ελληνικό ουρανό. Ο τελευταίος νεκρός αεροπόρος του πολέμου εκείνου είναι ο Άγγλος διοικητής της 33 Μ.Δ. της RAF Επισμηναγός Πατ Πάττλ, ένας άσσος της Αγγλικής Αεροπορίας, που κατερρίφθη σε αερομαχία με γερμανικά καταδιωκτικά αεροπλάνα επάνω από την Αθήνα και έπεσε με το αεροπλάνο του στον κόλπο της Ελευσίνας, όπου και αναπαύεται μέχρι σήμερα.
Η ελληνική Κυβέρνηση με τον Βασιλέα Γεώργιο και Πρωθυπουργό τον Κορυζή, εν όψει της δυσμενούς εξέλιξης των πολεμικών επιχειρήσεων, αποφάσισε να συνεχίσει τον πόλεμο και μετά την κατάληψη της χώρας από τους Γερμανούς. Στο πλαίσιο της απόφασης αυτής, καθ’ ότι αφορά και την Ελληνική Αεροπορία, διετάχθη η μετακίνηση της Σχολής Ικάρων από το Άργος στην Κρήτη. Διοικητής της Σχολής Ικάρων ήταν τότε ο Επισμηναγός Βαρβαρέσος με επιτηρητές τους Υποσμηναγούς Βλαντούση, Νασόπουλο και Τρουπάκη. Στην Σχολή φοιτούσαν τότε εκατόν τριάντα (130) Ίκαροι και υπηρετούσαν 75 αξιωματικοί όλων των ειδικοτήτων. Επίσης διετάχθη και η μεταστάθμευση στην Κρήτη πέντε εκπαιδευτικών αεροπλάνων τύπου Αnson
(δικiνητηρίων) από το αεροδρόμιο του Ελληνικού στο Ηράκλειο Κρήτης.
Όμως, κανένα οργανωμένο σχέδιο για την άμυνα της Κρήτης, είτε ελληνικό είτε συμμαχικό, δεν υπήρχε τότε και έτσι οι Γερμανοί κατόρθωσαν να εφαρμόσουν το δικό τους  σχέδιο κατάληψης της Κρήτης, πληρώνοντας, βέβαια, βαρύ φόρο αίματος, αφού το τίμημα της κατάληψης της Κρήτης για τους Γερμανούς ήταν ο αποδεκατισμός της επίλεκτης μεραρχίας αλεξιπτωτιστών και ο θάνατος 4000 καλά εκπαιδευμένων Γερμανών στρατιωτών, μερικοί από τούς οποίους ήταν ηλικίας μόλις 17 ετών.3
 
Η Σχολή Ικάρων “απογειώνεται” για την Μέση Ανατολή
 
Με σκοπό να ενισχυθούν οι συμμαχικές Δυνάμεις της Μέσης Ανατολής και επειδή η παρουσία των Ελλήνων Ικάρων και των πέντε αεροπλάνων στην Κρήτη θεωρήθηκε επισφαλής, η Σχολή των Ικάρων καθώς και τα πέντε ΑΝΣΟΝ αναχώρησαν στην Αίγυπτο, λίγες ημέρες πριν από την έναρξη της Γερμανικής εισβολής στην Κρήτη.
Ως χώρος συγκέντρωσης όλου του προσωπικού της Ελληνικής Βασιλικής Αεροπορίας, που έφθασε στη Μέση Ανατολή, καθορίσθηκε το αεροδρόμιο της Γάζας στην Παλαιστίνη.
Στη Γάζα  έφθασε και μια ομάδα αξιωματικών της Ελληνικής Αεροπορίας, που εκπαιδεύτηκε στο αεροδρόμιο της Χαμπανίας στο Ιράκ. Εκεί είχε μεταβεί τον Ιανουάριο 1941 από την Ελλάδα. Η εκπαίδευση μερικών από την ομάδα αυτή διεκόπη λόγω Ιρακινής επιθέσεως κατά τον αεροδρομίου, στο οποίο λειτουργούσε Σχολή Ιπταμένων της RAF.
Στην απόκρουση της επιθέσεως αυτής έλαβαν μέρος και οι Έλληνες εκπαιδευτές, οι οποίοι παρασημοφορήθηκαν από την αγγλική RAF
για την εξαιρετική δράση τους.
 
Η συγκρότηση των νέων ελληνικών Μοιρών στην Μέση Ανατολή και η επιχειρησιακή τους δραστηριότητα.
 
Μετά την κατάληψη της Κρήτης από τους Γερμανούς η Ελληνική Κυβέρνηση με το βασιλέα Γεώργιο και πρωθυπουργό τον Ε. Τσουδερό εγκαταστάθηκε στο Κάϊρο. Εκεί εγκαταστάθηκε και ο Έλληνας Σμήναρχος Βήλος, που ήταν και σύνδεσμος με το αρχηγείο της Μ. Ανατολής. Στις 20 Αυγούστου 1941 μετά από πολλές συζητήσεις με το αρχηγείο της RAF, αποφασίστηκε η συγκρότηση τριών ελληνικών πολεμικών αεροπορικών μοιρών, ήτοι μιας Μοίρας Βομβαρδισμού και δύο Μοιρών Δίώξης με την αγγλική επιφύλαξη, ότι η συγκρότηση της 2ης Μ.Δ. θα εξαρτιόταν από το κατά πόσον η Ελληνική Κυβέρνηση θα ήταν σε θέση να αναπληρώνει τις απώλειες Ιπταμένου προσωπικού των δύο άλλων Μοιρών.
Η απόφαση αυτή χαροποίησε όλο το προσωπικό της Ελληνικής Αεροπορίας που έδρευε τότε στην Γάζα.
Οι παράγοντες που συνετέλεσαν στην συγκρότηση των Μοιρών ήσαν:
α) Η απόφαση της Ελληνικής κυβέρνησης να συνεχίσει τον αγώνα και μετά την κατάληψη της χώρας από τους Γερμανούς.
β) Η ακλόνητη θέληση όλου του προσωπικού της Αεροπορίας να εξακολουθήσει τον αγώνα και να επιστρέψει στην πατρίδα του υπερήφανο, ιπτάμενο και μάχιμο.
γ) Η χορήγηση από την αγγλική κυβέρνηση των αεροπλάνων, όλων των απαραίτητων υλικών και όλων των μέσων εκπαίδευσης για την προετοιμασία των Μοιρών. Ήταν και μια αναγνώρισης της μέχρι τότε προσφοράς της Ελληνικής Αεροπορίας στο συμμαχικό αγώνα και
δ) Ο Ελληνισμός της Αιγύπτου, που, εκτός από την στοργή και την αγάπη με την οποία περιέβαλε το προσωπικό των ελληνικών Ενόπλων Δυνάμεων, το οποίο κατέφυγε στην Αίγυπτο, στελέχωσε, στρατευόμενος, με μεγάλο ενθουσιασμό τις ελληνικές Ένοπλες Δυνάμεις. Στην Ελληνική Αεροπορία υπηρέτησαν περισσότεροι από 1000 Έλληνες της Αιγύπτου σε όλες τις ειδικότητες. Ο φονευθείς στην Κρήτη πιλότος Ανθυποσμηναγός Γιάννης Βαλημπέλας είχε γεννηθεί στην Αλεξάνδρεια. Όμως, η προσφορά των πατριωτών αυτών ήταν ιδιαιτέρως σημαντική στον τομέα των διερμηνέων της αγγλικής γλώσσας. Πρέπει πάντοτε η Ελληνική Αεροπορία να τους θυμάται με ευγνωμοσύνη…
 
Η εκπαίδευση των χειριστών της Πολεμικής μας Αεροπορίας στην Μέση Ανατολή
 
Το δεύτερο εξάμηνο του 1941, κατόπιν ενεργειών της ελληνικής κυβερνήσεως εξασφαλίστηκε η εκπαίδευση του ιπταμένου προσωπικού σε κέντρα εκπαίδευσης της Νότιας Αφρικής και σε σχολές της RAF στη Ροδεσία. Στις Σχολές αυτές τοποθετήθηκε ως διοικητής ο αείμνηστος αντισμήναρχος Κων/νος Πλατής. Η εκπαίδευση Ελλήνων χειριστών στην Ροδεσία περιελάμβανε την αρχική και ενδιάμεση φάση, ενώ η επιχειρησιακή εκπαίδευση γινόταν σε κέντρα της RAF στο Σουδάν και την Ισμαηλία.
Οι ανάγκες σε τεχνικό προσωπικό καλύφθηκαν από προσωπικό, που είχε έρθει από την Ελλάδα και από Έλληνες Αιγυπτιώτες, οι οποίοι εκπαιδεύονταν σε ειδικά τεχνικά σχολεία.
Παρά τις δυσκολίες και τις αντίξοες συνθήκες της ερήμου (αμμοθύελλες, υψηλές θερμοκρασίες) η συντήρηση των αεροπλάνων ήταν ικανοποιητική και το τεχνικό προσωπικό υπερέβαλε εαυτόν σε εργατικότητα και εφευρετικότητα.
 
Η 13η Μ.Ε.Β., η ανθυποβρυχιακή δράση και οι πρώτες αποστολές σε Κρήτη, Ιταλία και Γιουγκοσλαβία
 
Από τον Ιούνιο του 1941 τα 5 Anson, που έφθασαν από την Κρήτη, άρχισαν ανθυποβρυχιακές περιπολίες στο χώρο της Αν. Μεσογείου. Οι περιπολίες αυτές είχαν σκοπό τον εντοπισμό και την προσβολή με βόμβες βυθού των εχθρικών υποβρυχίων. Διαρκούσαν συνήθως  περισσότερο από 6 ώρες, ήταν κουραστικές, μονότονες και εξαντλητικές, διότι πολύ σπάνια εντοπίζονταν υποβρύχια, επειδή η παρουσία των αεροπλάνων υποχρέωνε τα υποβρύχια να. βρίσκονται διαρκώς εν καταδύσει. Έτσι προστατεύονται οι νηοπομπές.
Χιλιάδες τέτοιες αποστολές εκτελέσθηκαν αρχικά με τα πεπαλαιωμένα ΑΝΣΟΝ και στη συνέχεια με τα αεροπλάνα Μπλενεϊμς, τα οποία αντικατέστησαν τα πρώτα στις αρχές του 1942 οπότε και συγκροτήθηκε η 13η ΜΕΒ (Mοίρα Ελαφρόύ Βομβαρδισμού).
Η πρώτη καταβύθιση εχθρικού υποβρυχίου από αεροπλάνα έλαβε χώρα στις 5 Ιουνίου με χειριστή τον Επισμηνία Γαλανάκο και πλήρωμα τους Ανθυποσμηναγό Παππά και Επισμηνία Σαρίτη.
Η 13η ΜΕΒ το Σεπτέμβριο του 1943 εφοδιάστηκε με αεροπλάνα Μπόλτιμορς και άρχισε η εκπαίδευση και προετοιμασία των πληρωμάτων για την μετακίνησή τους στο μέτωπο της Ιταλίας. Σε μια αποστολή στην Κρήτη αεροπλάνο της Μοίρας αυτής υποχρεώθηκε σε αναγκαστική προσθαλάσσωση λόγω βλάβης του κινητήρα του από αντιαεροπορικά πυροβόλα στη νησίδα Γαύδο. Οι χειριστές του Υποσμηναγός Ν. Κοσκινάς και ο Τσιρίκογλου αιχμαλωτίσθηκαν, ενώ  άλλα δυο μέλη του πληρώματος εφονεύθησαν. Τον Απρίλιο του 1944 η 13η ΜΕΒ με Δοικητή τον Επισμηναγό Παν. Παπαπαναγιώτου και αρχιμηχανικό τον Υποσμηναγό Παύλο Σαββουλίδη μετακινήθηκε στο αεροδρόμιο Μπιφέρμο στην Ιταλία. Από εκεί ανέλαβε αποστολές βομβαρδισμού στόχων  στην Βόρεια Ιταλία και στην Γιουγκοσλαβία, που η καταστροφή τους θα δυσκόλευε τις κινήσεις των υποχωρούντων Γερμανών, (γέφυρες, κόμβοι συγκοινωνιών, λιμενικές εγκαταστάσεις, σιδηροδρομικές γραμμές κ.λπ.). Παρά τα πυκνά αντιαεροπορικά, που προστάτευαν τους στόχους, η 13η ΜΕΒ θα επιτύχει εξαιρετικά αποτελέσματα στους βομβαρδισμούς, με την απώλεια ενός μόνου αεροπλάνου επάνω από το Σεράγεβο, του οποίου το πλήρωμα διασώθηκε με αλεξίπτωτα (χειριστής Υποσμηναγός Αγγελίδης, πλήρωμα Ανθυποσμηναγός Αναστασίου Παν. και Ανθυποσμηναγός Μπουκουβάλας).
Από το αρχηγείο της RAF στις 7/10/1944 εστάλη στον αρχηγό της Ελληνικής Αεροπορίας αείμνηστο σμήναρχο Αλεξανδρή το ακόλουθο έγγραφο:
«Αγαπητέ κ. Αλεξανδρή. Η 13η Ελληνική Μοίρα εξέπληξε και επέφερε σύγχυση στους επικριτάς της από της ελεύσεώς της εις Ιταλίαν και της εισόδου της εις τας ενεργούς επιχειρήσεις. Η κατάστασις των επιτυχιών των εξόδων είναι αξιοθαύμαστος. Εις μίαν επιδρομήν 10 εξόδων εσημειώθησαν εννέα απόλυτοι επιτυχίαι και μια πλησίον του στόχου… Η συντήρησις της Μοίρας είναι η καλυτέρα κατά μέσο όρο εις την Αν. Διοίκησιν των Βαλκανικών Αεροπορικών Δυνάμεων. »
Υπογραφή: Ο σύμμαχος Διοικητής.
 
Η σύσταση και η δράση της Ελληνικής 335 Μοίρας Δίωξης στην Αίγυπτο
 
Την 1ην Νοεμβρίου 1941 με διαταγή του υπουργείου Αεροπορίας στο Κάϊρο συγκροτείται η 335 Μοίρα Δίωξης με Διοικητή τον αείμνηστο Βαρβαρέσσο και αρχιμηχανικό τον Υποσμηναγό Δαλαρέτο  Νικόλαο. Η μοίρα αυτή διέθετε αεροπλάνα δίωξης τύπου Χάρρικεϊν και αποστολή της ήταν η προστασία νηοπομπών και της περιοχής στάθμευσης της Μοίρας από εχθρικές αεροπορικές προσβολές. Οι νηοπομπές έπλεαν συνήθως κατά μήκος των ακτών της Β. Αφρικής με κατεύθυνση από και προς την Αλεξάνδρεια ή Μάλτα. Σε κάθε Μοίρα Αεροπλάνων είχε καθορισθεί ένας τομέας ευθύνης από τη διαδρομή της νηοπομπής. Μόνο μια περίπτωση προσβολής νηοπομπής από γερμανικά αεροπλάνα έχει αναφερθεί κατά το 1942 και αυτή πραγματοποιήθηκε μόλις άρχιζε να σκοτεινιάζει και η αναχαίτιση των αεροπλάνων την νύκτα ήταν τότε αδύνατη.
Η Μοίρα, συχνά μετασταθμεύουσα, εκτελούσε και αποστολές κάλυψης των υποχωρούντων συμμαχικών σχηματισμών από τα εχθρικά αεροπλάνα κατά τη φάση της προέλασης των γερμανοίταλικών δυνάμεων υπό τον Ρόμελ προς Αλεξάνδρεια.
Οι εχθρικές δυνάμεις δεν έφθασαν τελικά στην Αλεξάνδρεια αλλά συγκρατήθηκαν στο Ελ Αλαμέϊν, 120 χιλιομέτρων δυτικά απ’ αυτήν. Στη μεγάλη συμμαχική επίθεση κατά των εχθρικών δυνάμεων, την γνωστή ως μάχη του Ελ Αλαμέιν, που άρχισε τις 23/10/1942, η 335 Μ.Δ. έλαβε ενεργό μέρος, εκτελώντας αποστολές κάλυψης και προσβολής επίγειων στόχων. Εκεί, σε αερομαχία κατερρίφθη ένα γερμανικό καταδιωκτικό τύπου Μ. 109 από τον Ανθυποσμηναγό Γιάννη Αναγνωστόπουλο.
Στις 28 Οκτωβρίου 1942, επέτειο της Ιταλικής επίθεσης κατά της Ελλάδος, ο Διοικητής της 335 Μ.Δ. Επισμηναγός Ι. Κέλλας θα ζητήσει και θα επιτύχει την έγκριση της προϊσταμένης του αγγλικής πτέρυγας να εκτελέσει επίθεση κατά του ιταλικού στρατηγείου της περιοχής. Έτσι την ημέρα εκείνη 12 αεροπλάνα της Μοίρας επιτέθηκαν με πολυβόλα κατά του Ιταλικού στρατηγείου με επιτυχία. Όμως η ικανοποίηση των Ελλήνων αεροπόρων ήταν περισσότερο ηθική, γιατί και η Μοίρα υπέστη βλάβες από τα αντιαεροπορικά πολυβόλα των Ιταλών. Τρία ελληνικά αεροπλάνα  καταστράφηκαν λόγω αναγκαστικών προσγειώσεων – καταστράφηκαν οι κινητήρες τους και τρία ακόμη επέστρεψαν διάτρητα από βλήματα. Ο τότε Υποσμηναγός Η. Καρταλαμάκης, ελαφρά τραυματισμένος, μόλις κατάφερε να προσγειώσει το αεροπλάνα του σε φίλιες γραμμές και να αποφύγει την αιχμαλωσία.
Στις 10 Νοεμβρίου 1942 ο αρχηγός της RAF πτέραρχος Teder
έστειλε στο βασιλέα των Ελλήνων Γεώργιο το ακόλουθο τηλεγράφημα για τη συμμετοχή της 335 Μ.Δ. στις επιχειρήσεις του Ελ Αλαμέιν: «Γνωρίζω ότι θα είστε ευτυχείς να μάθετε ότι τα καταδιωκτικά σας είχαν γενναία συμμετοχή στον παρόντα αγώνα της ερήμου. Είμαστε υπερήφανοι να τους έχουμε δίπλα μας. TEDER»
 
Η δημιουργία της Ελληνικής 336 Μοίρας Δίωξης  – Τα σπουδαία κατορθώματα και οι θυσίες των Ελλήνων Αεροπόρων μέχρι την απελευθέρωση της Ελλάδος
 
Τον Φεβρουάριο του 1943 με διαταγή του Yπουργείου Αεροπορίας συγκροτήθηκε η 336 Μ.Α. Δίωξης στο αεροδρόμιο Αλμάζα κοντά στο Κάϊρο. Διοικητής ανέλαβε ο Σμηναγός Σπ. Διαμαντόπουλος και Διοικητές σμηνών οι Υποσμηναγοί Γιάννης Κατσαρός και Κ. Παναγόπουλος. Αρχιμηχανικός ανέλαβε ο σμηναγός Ζαχαριάδης Μιχαήλ και τα αεροπλάνα που διέθετε ήταν τύπου Χάρρικεϊν. Αποστολή της Μοίρας ήταν η προστασία νηοπομπών και της περιοχής όπου σταθμεύει η Μοίρα. Πρώτος σταθμός στη ζώνη των επιχειρήσεων ήταν το SidiBarani. Από εκεί εκτελούσε αποστολές προστασίας νηοπομπών και εκπαιδευόταν σε πτήσεις χαμηλού ύψους μακράς διαρκείας επάνω από την επιφάνεια της θάλασσας και σε ασκήσεις προσβολής επίγειων στόχων.
Τον Ιούλιο του 1943, η 219 ομάδα συμμαχικής αεροπορίας, στην οποία ανήκε υπηρεσιακά η 336 Μοίρα εφάρμοσε ένα σχέδιο προσβολής στόχων στην Κρήτη με αεροπλάνα, που  πετούσαν σε χαμηλό ύψος για να μην εντοπίζονται από τα γερμανικά ραντάρ, ενώ συγχρόνως δόθηκε η εντύπωση στον εχθρό, ότι αυτές οι ενέργειες ήσαν προπαρασκευαστικές μιας γενικότερης Συμμαχικής απόβασης στα Βαλκάνια.
Η πρώτη τέτοια αποστολή εναντίον εχθρικών στόχων  στην Κρήτη έγινε στις 28/7/1943 και έλαβαν μέρος συνολικά 100 συμμαχικά αεροπλάνα, από τα οποία τα 16 ήταν ελληνικά. Οκτώ από την 335 Μοίρα και οκτώ από την 336 Μοίρα. Επικεφαλής της επιχείρησης ανέλαβε ο Διοικητής της ομάδας 219, που ήταν ο γιός του Υπουργού παραγωγής αεροπλάνων της Αγγλίας Λόρδου Μπίβεμπροντ, Σμήναρχος Μαχ  Έϊτκεν.
Στην αποστολή αυτή προσβλήθηκαν επιτυχώς διάφοροι στόχοι, κατερρίφθησαν όμως από τα πυκνά αντιαεροπορικά πυρά των Γερμανών, τα οποία είχαν πολύ καλή διάταξη, 17 συμμαχικά αεροπλάνα, από τα οποία τα 4 ήταν ελληνικά, δύο από κάθε Μοίρα. Από τους τέσσερις Έλληνες χειριστές των αεροπλάνων που έπεσαν, φονεύθηκαν οι τρείς. Ο Αρχισμηνίας Λουκάς, ο Αρχισμηνίας Λάϊτμερ και ο Αρχισμηνίας Αθανασάκης. Ο τελευταίος από την 336 Μοίρα ήξερε ότι πηγαίνει σε πτήση χωρίς επιστροφή, διότι τον ειδοποίησαν μόλις απογειώθηκε το αεροπλάνο του, ότι κατά την απογείωση του έφυγε μια βοηθητική δεξαμενή βενζίνης, οπότε οι πιθανότητες να έχει καύσιμα για την επιστροφή μετά το τέλος της αποστολής ήταν ανύπαρκτες. Έπρεπε να γυρίσει αμέσως πίσω, φαίνεται όμως, πως η συγκίνηση του να πετάξει επάνω από τα ελληνικά εδάφη υπερίσχυσε της λογικής και συνέχισε την πορεία προς την Κρήτη, όπου τον βρήκε ο θάνατος. (Σ.Σ. Στην αποστολή αυτή αναφέρεται ο ύμνος για τα 50 χρόνια της Πολεμικής μας Αεροπορίας, που συνέθεσε ο Μάνος Χατζιδάκις). Ο χειριστής του τέταρτου καταρριφθέντος ελληνικού αεροπλάνου, Αρχισμηνίας Σκατζίκας, συνελήφθη αιχμάλωτος και μεταφέρθηκε σε στρατόπεδο συγκέντρωσης στη Γερμανία. Η τραγική του μοίρα ήταν να βρει εκεί το θάνατο κατά την προσπάθεια απόδρασής του.
Παρόλο που οι απώλειες ήταν μεγάλες, οι συμμαχικές αποστολές προσβολής στόχων στην Κρήτη συνεχίστηκαν με περιορισμένο αριθμό αεροπλάνων. Μικροί σχηματισμοί από τέσσερα αεροπλάνα ανελάμβαναν τις αποστολές με επιτυχίες αλλά και με βαριές απώλειες. Στις 9.11.1943, τέσσερα αεροπλάνα της 336 Μ.Δ., που εκτελούσαν αποστολή επάνω από την Κρήτη, επέτυχαν σημαντικούς στόχους, το αεροπλάνο, όμως, του αρχηγού του σχηματισμού, που ήταν και ο Διοικητής της 336, εβλήθη και ο πιλότος του αναγκάστηκε να το προσγειώσει . Το αεροπλάνο κατά την ανώμαλη αναγκαστική προσγείωση κόπηκε στα δύο και ο χειριστής του, λιπόθυμος και τραυματισμένος αιχμαλωτίστηκε. (Σ.Σ.  Σμηναγός Σπ. Διαμαντόπουλος).
Στις 14.11.1943 σχηματισμός από 4 Χάρρικεϊν της 336 Μ.Δ. με αρχηγό τον Υποσμηναγό Ευάγγελο Καρύδη θα εκτελέσει την αποστολή του, αλλά και τα 4 αεροπλάνα θα καταρριφθούν από τα πυκνά αντιαεροπορικά πυρά των Γερμανών. Από τους  4 χειριστές οι δύο (Σαρσώνης και Ψηλόλιγνος) φονεύθηκαν, ενώ οι άλλοι δύο (Καρύδης και Μαδεμλής) αιχμαλωτίσθηκαν.
Παρόμοιες απώλειες είχαν και οι άλλες συμμαχικές Μοίρες, ώσπου προς το τέλος του 1943 οι αποστολές αυτές διεκόπησαν, διότι κρίθηκαν ασύμφορες εξαιτίας των μεγάλων απωλειών.
Στις αρχές του 1944 η 335 και η 336 Μοίρες εφοδιάσθηκαν με αεροπλάνα Σπιτφάϊρ και συνέχισαν τις αποστολές προστασίας νηοπομπών. Τα ΣπιτφάΙρς ήταν τα ταχύτερα καταδιωκτικά του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Έτσι σε μια προσπάθεια ενός γερμανικού Γιούνκερς 88 να πλησιάσει μια νηοπομπή, δύο ελληνικά αεροπλάνα Σπιτφάϊρς με χειριστές τους Σουφρίλα και Τσάτσο, που περιπολούσαν επάνω από τη νηοπομπή, καταδίωξαν το γερμανικό αεροπλάνο και το κατέρριψαν.
Τον Σεπτέμβριο του 1944, κατόπιν των επίμονων απαιτήσεων του προσωπικού των ελληνικών Μοιρών Δίωξης, έγινε η μεταστάθμευση των ελληνικών Μοιρών στην Ιταλία. Εκεί ανέλαβαν αποστολές προσβολών επίγειων γερμανικών στόχων και η προσφορά τους υπήρξε ιδιαίτερα σημαντική. Οι απώλειές μας στην φάση αυτή του πολέμου ήσαν δύο αεροπλάνα μαζί με τους χειριστές τους, ένα από κάθε Μοίρα. Πρώτα σκοτώθηκε ο Αρχισμηνίας Παπαϊωάννου και λίγες ημέρες προτού οι Μοίρες επιστρέψουν στην Ελλάδα έπεσε στο πεδίο της τιμής ο Υποσμηναγός Κόττας, που υπήρξε ο τελευταίος νεκρός Έλληνας πιλότος του Πολέμου της Μέσης Ανατολής. Οι επιχειρήσεις συνεχίστηκαν μέχρι την τελευταία μέρα του πολέμου και μετά την απελευθέρωση της Ελλάδας το 1944, με αποστολές βομβαρδισμού, τόσο από καταδιωκτικά όσο και από βομβαρδιστικά εναντίον των αποκλεισμένων γερμανικών φρουρών στα νησιά  του Αιγαίου.
 
Η επιστροφή της Πολεμικής μας Αεροπορίας στην ελεύθερη Ελλάδα
 
Στις 11 Νοεμβρίου 1944, μετά την απελευθέρωση της Ελλάδος, οι τρείς ελληνικές Πολεμικές Μοίρες προσγειώθηκαν στο ελεύθερο αεροδρόμιο του Ελληνικού με Διοικητές τους Επισμηναγούς  Παπαναγιώτου Π., Λουκά Γ., και Χόνδρο Κ. Οι Μοίρες αυτές ήταν η 13 Μ.Ε.Β. η 335 και η 336 Μ. Δίωξης. Αυτή η αξιόλογη Αεροπορική δύναμη με τα πλέον σύγχρονα αεροπλάνα, τα βομβαρδιστικά Μπόλτιμορ και τα καταδιωκτικά Σπιτφάϊρ και με πληρώματα με γνώση και πείρα στον Αεροπορικό Πόλεμο θα αποτελέσουν τη βάση για την περαιτέρω ανάπτυξη της Ελληνικής Αεροπορίας ώστε όταν η χώρα μας προσχώρησε στο NATO η Αεροπορία της ήταν ισάξια εκείνων των άλλων Κρατών της Συμμαχίας. Ήταν όμως και ο αποφασιστικός παράγων στην έκβαση του εμφυλίου πολέμου.
Φθάνοντας στο αεροδρόμιο του Ελληνικού α πληρώματα με μεγάλη συγκίνηση ξαναπάτησαν το έδαφος της ελεύθερης πατρίδας μας.
Γι’ αυτή τη στιγμή, οι νέοι αυτοί άνθρωποι αγωνίσθηκαν με θάρρος και αυταπάρνηση, για να γυρίσουν μια μέρα στην ελεύθερη Ελλάδα, υπερήφανοι, ιπτάμενοι και μάχιμοι. Έκαναν πέρα ως πέρα το καθήκον τους και ότι καλύτερο μπορούσαν γι’ αυτήν. Και εκείνοι – οι άτυχοι – που δεν γύρισαν και έπεσαν στο πεδίο της τιμής, της προσέφεραν πιστοί στο καθήκον τους, όχι μόνο τις υπηρεσίες τους, αλλά και  την ίδια την ζωή τους!