Η δράση της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας στον ελληνο-ιταλικό και στον ελληνο-γερμανικό πόλεμο του 1940-1944

 Λίγους μήνες πριν από το ξέσπασμα του ελληνοϊταλικού πολέμου του 1940-1941 η κατάληψη της Αλβανίας από τους Ιταλούς (Απρίλιος του 1939), έδωσε μια μικρή πίστωση χρόνου στις ελληνικές Ένοπλες Δυνάμεις να προετοιμαστούν για την επερχόμενη λαίλαπα του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Ήδη από το 1935, με αφορμή την αιθιοπική κρίση, είχε ξεκινήσει στην καθημαγμένη από την Μικρασιατική Καταστροφή Ελλάδα ένα πρόγραμμα επανεξοπλισμού και αναδιοργάνωσης της Πολεμικής μας Αεροπορίας, που τότε ονομαζόταν Ελληνική Βασιλική Αεροπορία (Ε.Β.Α.) . Το 1936-1937 το πρόγραμμα προέβλεπε την προμήθεια των βομβαρδιστικών αεροπλάνων Μπλενχάϊμ (Blenheim) και των πολωνικών καταδιωκτικών PZL 24 F/G, ενώ το 1938-1939 προέβλεπε την προμήθεια των υπερσύγχρονων, τότε, γαλλικών βομβαρδιστικών Liore et Olivier 451 G και των ταχύτατων αγγλικών καταδιωκτικών Σπιτφάϊρ  (Spitifire/Bloch 151). Όμως, εξαιτίας της απροθυμίας των προμηθευτών να ανταποκριθούν στις ελληνικές παραγγελίες, λόγω  της γενικευμένης ζήτησης σύγχρονων όπλων, μόνο το πρώτο σκέλος του προγράμματος ολοκληρώθηκε και αυτό αποσπασματικά ως προς τον αριθμό των Μπλένεϊμς (Blenheim). Έτσι όταν ξέσπασε ο πόλεμος, ο κορμός της ελληνικής  Aεροπορίας Δίωξης αποτελούνταν από το πολωνικό καταδιωκτικό (διπλάνο, δηλαδή με διπλά -άνω και κάτω- κύρια φτερά) PZL P.24F/G. Σε όλες τις άλλες κατηγορίες αεροσκαφών υπήρχε πανσπερμία τύπων, γεγονός που δυσκόλευε αφάνταστα την τεχνική τους υποστήριξη, εφόσον όλα τα κύρια ανταλλακτικά έπρεπε να εισαχθούν. Tο PZL P.24F/G αποτελούσε μετεξέλιξη του καταδιωκτικού PZL P.11, και προοριζόταν για εξαγωγή. Χρησιμοποιήθηκε από όλες σχεδόν τις βαλκανικές χώρες (εκτός από την Γιουγκοσλαβία), που διέθεταν τους υπότυπους Α/Β/C. Η Ελλάδα ήταν η τελευταία χώρα που τα παρήγγειλε και επειδή ζήτησε από τον κατασκευαστή τροποποιήσεις στο βασικά μοντέλα Α/Β, κατέληξε να παραλάβει τα πολύ βελτιωμένα μοντέλα F/G. Αυτά υπερτερούσαν, διαθέτοντας  ισχυρότερο κινητήρα Gnome Rhone, καλύτερη  θωράκιση, και δυνατότητα χρήσης σε ορισμένα υποδείγματα βαρέως οπλισμού, απαρτιζόμενου από δύο πολυβόλα των 7,92 mm και δύο πυροβόλα Οerlikon FF των20mm. Αυτή η διαμόρφωση οπλισμού ήταν ίδια ουσιαστικά με αυτή του γερμανικού Μέσσερσμιτ (Μesserschmitt 109 E-4), που βγήκε από την γραμμή παραγωγής τρία χρόνια μετά το PZL 24F. Είναι γεγονός, ότι την εποχή της προμήθειας του υπήρχαν στην διεθνή αγορά καταδιωκτικά με καλύτερες επιδόσεις από το PZL P. 24 που αποτελούσε βελτιωμένη εκδοχή της πρώτης γενιάς μονοπλάνων καταδιωκτικών. Συγκριτικά αναφέρεται, ότι το βρετανικό Χαρρικέϊν (Ηurricane), που χρησιμοποιήθηκε στη Μέση Ανατολή ανήκε στη δεύτερη γενιά, το ίδιο τα ιταλικά μονοπλάνα της Αλβανίας , το δε Μe 109/Spitfire στην τρίτη. Ωστόσο τότε, όπως και σήμερα, η διαθεσιμότητα ενός τύπου δεν ταυτίζεται με την δυνατότητα αγοράς καθώς υπεισέρχονται στην προμήθεια και πολλοί άλλοι παράγοντες .Στην περίπτωση των PZL P. 24 σημαντικό ρόλο στην επιλογή τους έπαιξε η δυνατότητα αποπληρωμής τους σε καπνά μέσω του συστήματος εμπορικού συμψηφισμού (clearing) δια ανταλλαγής ειδών. Αξίζει να αναφερθεί, ότι κάθε μοίρα, που εξοπλίσθηκε με νέα αεροσκάφη διέθετε κατά μέσο όρο 10 αεροσκάφη. Έτσι κατά την διάρκεια των επιχειρήσεων 1940-1941 υπήρχε πάντα μεγάλη δυσαναλογία μεταξύ των διατιθέμενων μέσων, των αποστολών που τους είχαν ανατεθεί, και του μεγέθους του μετώπου. Για παράδειγμα στην Αεροπορία Δίωξης της περιοχής Θεσσαλονίκης ανατέθηκε να επιτελέσει μια ευρύτατη και δύσκολη αποστολή, που ήταν: α) Η συμβολή στην κάλυψη της φίλιας Αεροπορίας στην περιοχή Θεσσαλονίκης (βάσεις και πολεμικά αεροδρόμια). β) Η συμβολή στην απ’ ευθείας κάλυψη της ευπαθούς περιοχής Θεσσαλονίκης και των τεχνικών έργων, γύρω από αυτήν, επί των ποταμών Αξιού, Αλιάκμονα, Λουδία και Γαλλικού. γ) Η προστασία των νηοπομπών στο Θερμαϊκό Κόλπο. δ) Η συμβολή στην κάλυψη των σιδηροδρομικών σταθμών αποβιβάσεως της Δυτικής Μακεδονίας. ε) Η συμμετοχή στην προστασία της φίλιας Αεροπορίας Παρατηρήσεως και ενδεχομένως στην προστασία της Αεροπορίας Αναγνώρισης και Βομβαρδισμού, κατά τις επιχειρήσεις στο θέατρο Δυτικής Μακεδονίας. στ) Η συμμετοχή στην επίγεια μάχη του θεάτρου Δυτικής Μακεδονίας. Παρ’ όλο που στο μέτωπο της Αλβανίας έδρασε ισάριθμη με την αρχική ελληνική, δύναμη βρετανικών αεροσκαφών, η αναλογία δυνάμεων ήταν υπέρ του Άξονα.. Αρκεί να αναφερθεί για λόγους σύγκρισης ότι η Γερμανική Αεροπορία διέθεσε περισσότερα από χίλια αεροσκάφη για την επίθεση στην Ελλάδα. Η Αεροπορία Δίωξης ήταν οργανωμένη σε τέσσερις (4) μοίρες (21,22,23,24,Μοίρες Δίωξης). Με ανακατανομή του πτητικού υλικού, στα μέσα Νοεμβρίου συγκροτήθηκε η προϊστάμενή τους αρχή, η Διοίκηση Αεροπορίας Δίωξης (Δ.Α.Δ.). Η Δ.Α.Δ. υπαγόταν στην Ανώτερη Διοίκηση Αεροπορίας Στρατιάς.

Η ελληνική Αεροπορία βομβαρδισμού διέθετε τρεις Μοίρες (31^η , 32^η , 33^η ) με τρεις διαφορετικούς τύπους αεροσκαφών και υπαγόταν στη Διοίκηση Αεροπορίας Βομβαρδισμού. Οι 31^η και 32^η Μοίρες είχαν ως αποστολή την υποστήριξη του στρατού ξηράς . Η 33^η , που διέθετε τα πιο αξιόμαχα Blenheim, ήταν επιφορτισμένη με αποστολές στρατηγικού χαρακτήρα, δηλαδή με βομβαρδισμούς στόχων στα μετόπισθεν. Υπήρχε πρόβλεψη να εξοπλιστεί και δεύτερη μοίρα με αεροπλάνα του ιδίου τύπου, αλλά οι Βρετανοί τα κατέσχεσαν με την έναρξη του πολέμου για δική τους χρήση και παρέδωσαν τα υποδεέστερα Βattle, με τα οποία εξοπλίστηκε η 33^η Μοίρα. Όμως η επινοητικότητα των Ελλήνων τεχνικών, οι οποίοι αντικαθιστούσαν ανύπαρκτα εργαλεία και βοηθήματα με τα χέρια, το μυαλό αλλά και λειτουργικές ‘πατέντες’, ήταν ένα χαρακτηριστικό στοιχείο, που βοήθησε στην αποτελεσματική αντιμετώπιση των προβλημάτων και την σημαντική βελτίωση της αποδοτικότητάς τους  Η Διοίκηση Αεροπορίας Στρατιωτικής Συνεργασίας συγκέντρωνε το πιο παλαιό υλικό. Επρόκειτο για διθέσια διπλάνα, που είχαν αγοραστεί την δεκαετία του 1920 ως πολεμικοί τύποι με διπλή αποστολή (βομβαρδισμό-αναγνώριση). Απολάμβανε την πιο χαμηλή προτεραιότητα στο πρόγραμμα επανεξοπλισμού και από τις τέσσερις Μοίρες, που συγκροτήθηκαν στον πόλεμο, μόνο μία είχε μπορέσει να εξοπλιστεί με σύγχρονο υλικό. Θεωρούνταν τότε, ότι τα παλαιά αεροπλάνα, που διέθετε η Διοίκηση, θα μπορούσαν να αντεπεξέλθουν στην κύρια αποστολή τους, που ήταν η παροχή τακτικής αναγνώρισης στις μονάδες του στρατού ξηράς. Η άποψη αυτή διαψεύστηκε οικτρά κατά τον πόλεμο καθώς οι συγκεκριμένοι τύποι, λόγω του μικρού αριθμού των διαθέσιμων καταδιωκτικών, αποδείχτηκαν ανυπεράσπιστοι απέναντι στην ιταλική Αεροπορία Δίωξης. Πριν τον πόλεμο τα αεροσκάφη ναυτικής συνεργασίας αποτελούσαν ξεχωριστή κατηγορία πολεμικών αεροσκαφών, τα οποία μάλιστα πριν το κύμα της δημιουργίας ανεξάρτητων αεροποριών του μεσοπολέμου, ανήκαν στο Πολεμικό Ναυτικό. Η Ελλάδα είναι ναυτική χώρα και χάρη στη επιρροή του Πολεμικού Ναυτικού (το οποίο όπως όλα τα ναυτικά δυσανασχετούσε για την απώλεια της ναυτικής αεροπορίας), η χώρα διέθετε Διοίκηση Αεροπορίας Ναυτικής Συνεργασίας ισοδύναμη με τις κύριες Διοικήσεις. Αποτελούνταν από τρεις Μοίρες (11^η , 12^η , 13^η) από τις οποίες οι δύο ήταν εξοπλισμένες με σύγχρονο υλικό. Κύρια αποστολή τους ήταν η συνοδεία νηοπομπών, η συνεργασία με το στόλο και ο ανθυποβρυχιακός αγώνας. Η συμβολή τους ήταν κρίσιμη τους πρώτους μήνες του πολέμου καθώς επέτρεψαν την απρόσκοπτη κίνηση μεγάλου μέρους των εφοδίων του Στρατού, τα οποία, λόγω του κακού οδικού δικτύου, μετακινούνταν όποτε ήταν δυνατό μέσω της θαλάσσιας οδού.

Κύριο χαρακτηριστικό του αεροπορικού πολέμου στην Αλβανία ήταν , ότι διεξήχθη υπό δυσμενέστατες καιρικές συνθήκες, επάνω από μία από τις πιο αφιλόξενες περιοχές της Ευρώπης. Ο καιρός ήταν για όλους τους εμπόλεμους μεγαλύτερος εχθρός από ότι η εχθρική αεροπορία και το αντιαεροπορικό πυροβολικό.Πιστεύεται, ότι αρκετές από τις απώλειες, που αποδίδονται σε εχθρική δράση, οφείλονται στην πραγματικότητα σε ατυχήματα. Το υλικό απαιτούσε ειδικό χειρισμό για να συντηρηθεί και να λειτουργήσει. Αεροδρόμια άξια του ονόματος τους ουσιαστικά δεν υπήρχαν στο μέτωπο της Αλβανίας και όλες οι αντιμαχόμενες αεροπορίες ήταν αναγκασμένες να επιχειρούν από πεδία που απείχαν μεγάλες αποστάσεις από την γραμμή του μετώπου. Σχεδόν όλον τον Δεκέμβριο του 1940 η Ελληνική Αεροπορία Δίωξης καθηλώθηκε στα πρόχειρα αεροδρόμια εκστρατείας λόγω της κακοκαιρίας αλλά και της κακής επιλογής των πεδίων, που χρησιμοποιήθηκαν για αεροδρόμια. Η έλλειψη αεροδρομίων παντός καιρού αποτέλεσε και την κυριότερη δικαιολογία των Βρετανών προς τους Έλληνες για την περιορισμένη συμμετοχή τους στις μάχες του Αλβανικού Μετώπου με αεροπορικές δυνάμεις. Σε πολλές περιπτώσεις απλά και μόνο η λειτουργία του αεροδρομίου, που ουσιαστικά ήταν ένα ισοπεδωμένο χωράφι, αποτελούσε επίτευγμα. Η βελτίωση των εγκαταστάσεων ήταν δύσκολη, είτε γιατί δεν υπήρχαν δρόμοι ή έλλειπαν μεταφορικά μέσα, Οι επιχειρήσεις διεξάγονταν κυρίως μέσα και επάνω από μεγάλες οροσειρές σε μεγάλο υψόμετρο. Οι αποστολές αυτές καταπονούσαν περισσότερο το έμψυχο και άψυχο υλικό απ’ ότι οι αντίστοιχες επάνω από πεδιάδες. Σύμφωνα με μαρτυρία Έλληνα χειριστή:  «Τα χιόνια και τα σύννεφα μας δυσκόλεψαν πολύ στην αναγνώριση των στόχων ,τα δε σύννεφα ήταν ο μεγαλύτερος εχθρός μας. Πολλές φορές μας κλείνανε από παντού και διατρέχαμε τον κίνδυνο συντριβής μας, αν δεν είχαμε την ικανότητα, χωρίς όργανα, μόνο με το ταχύμετρο, υψόμετρο και ωρολόγιο να κάνουμε και τυφλή πτήση επί πολλά λεπτά μέσα σε σύννεφα με μηδέν ορατότητα(…). Αναγκασμένοι να πετάμε στην πορεία μας προς τον στόχο πάνω από απέραντες θάλασσες από σύννεφα, που είχαν υψηλή οροφή πάνω από 3000 μέτρα, γυρίζαμε κυριολεκτικά παγωμένοι».  Δύο μήνες μετά την έναρξη του πολέμου (τέλη Οκτωβρίου 1940),οι πεπαλαιωμένοι τύποι στρατιωτικής συνεργασίας αποσύρθηκαν από την πολεμική υπηρεσία λόγω μεγάλων απωλειών. Η συμβολή τους όμως στην αναχαίτιση της ιταλικής εισβολής υπήρξε καίρια.

Εκτός από την παρακολούθηση της ιταλικής δραστηριότητας στο έδαφος η ελληνική Αεροπορία ήταν αναγκασμένη να αποκρούει και τις σποραδικές επιδρομές ιταλικών βομβαρδιστικών στο εσωτερικό της χώρας. Από ελληνικής πλευράς, οι απoστολές αναχαίτισης απoδείχθηκαν οι πιο δύσκολες στην εκτέλεση. Σε αυτό συνετέλεσε ο τρόπος που λειτουργούσε το δίκτυο επιτήρησης του ελληνικού εναέριου χώρου, που επανδρώνονταν από προσωπικό του Στρατού (με μεγάλο αριθμό εφέδρων παλαιών κλάσεων), άπειρο στον αεροπορικό πόλεμο. Το δίκτυο χρησιμοποιούσε την προπολεμική υποδομή τηλεπικοινωνιών, που ακόμη και με τα μέτρα της εποχής είχε πολλές ελλείψεις. Οι καθυστερημένες ή εσφαλμένες εντολές για συναγερμό και καθοδήγηση προς τους στόχους, επέφεραν την κόπωση υλικού και προσωπικού. Πάντως, αξιομνημόνευτη είναι η περίπτωση, που σημειώθηκε στις 2 Νοεμβρίου 1940, κατά την οποία ένα Breguet Bre 19, εκτελώντας χαμηλή πτήση κατά μήκος των αλβανικών συνόρων, εντόπισε την ιταλική Μεραρχία Αλπινιστών, «Julia» (Τζούλια), την στιγμή ακριβώς, που είχε εισδύσει στην Πίνδο και κινούνταν προς κατάληψη του Μετσόβου. Το γεγονός αυτό, μετέβαλε ριζικά την κατάσταση του μετώπου υπέρ των Ελλήνων. Το ίδιο διάστημα σημειώθηκε μια ανορθόδοξη, κατάρριψη ιταλικού τρικινητήριου βομβαρδιστικού από τον Έλληνα Ανθυποσμηναγό Μητραλέξη Μαρίνο (2/11/1940). Ο Έλληνας  χειριστής, μετά την εξάντληση των πυρομαχικών του, εκτέλεσε εμβολισμό των πηδαλίων ουράς του ιταλικού αεροσκάφους, καταστρέφοντάς τα με την έλικα του P.24. Αποτέλεσμα ήταν το ιταλικό βομβαρδιστικό να καταρριφθεί, το δε P.24 να εκτελέσει αναγκαστική προσγείωση χωρίς πολλές βλάβες και οι επιζώντες του ιταλικού πληρώματος να αιχμαλωτιστούν στο έδαφος από τον ίδιο τον Έλληνα Ανθυποσμηναγό. Ο Μητραλέξης ήταν ο μοναδικός ιπτάμενος, ο οποίος τιμήθηκε εξ’ αιτίας της παράτολμης πράξης του με το Χρυσό Αριστείο Ανδρείας, (ανώτατη τιμητική διάκριση που μπορεί να απονεμηθεί σε καιρό πολέμου) πριν τελειώσει ο  Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος.. Δεύτερη περίπτωση παρόμοιου εμβολισμού, που πιθανολογείται ότι ήταν η τελευταία αποστολή με Ρ.24,ήταν αυτή του Σμηνία Βαλκανά Γρηγορίου στις 18/11/1940, κατά την οποία έχασε τη ζωή του. Το αποκορύφωμα της δράσης της Ελληνικής Αεροπορίας σημειώθηκε το διήμερο 14 και 15 Νοεμβρίου 1940, όταν εκδηλώθηκε η ελληνική αντεπίθεση. Αλλεπάλληλες επιθέσεις των ολιγάριθμων ελληνικών αεροπλάνων διενεργούνταν σε όλο το φάσμα των αποστολών, δηλαδή συνοδεία, προσβολή στόχων στο έδαφος και αναγνώριση. Στις 14 Νοεμβρίου 1940 διενεργήθηκε με 10 βομβαρδιστικά μια αποστολή  εναντίον των ιταλικών αεροδρομίων στην Κορυτσά, που στέφθηκε από επιτυχία .Στις 15 Νοεμβρίου η προσοχή στράφηκε σε τακτικούς στόχους στο πεδίο της μάχης. Τα καταδιωκτικά, που στο στάδιο αυτό του πολέμου δεν ξεπερνούσαν τα 20, εκτελούσαν καθημερινά τρεις με τέσσερις αποστολές. Οι ελληνικές Μοίρες Διώξεως με τα λίγα αεροπλάνα που διέθεταν και έχοντας υψηλό φρόνημα αγωνιστικότητας, κατάφεραν να προκαλέσουν υπεράριθμες απώλειες στην ιταλική Βασιλική Αεροπορία Regia Aeronautica.

Γενικά οφείλουμε να υπογραμμίσουμε, ότι η  Ελληνική Βασιλική Αεροπορία έπρεπε να αντιμετωπίσει, με 77 αεροσκάφη όλων των τύπων, την Ιταλική Βασιλική Αεροπορία (Regia Aeronautica), που είχε στη διάθεσή της 472 αεροσκάφη. Η αναλογία αυτή ήταν πολύ δύσκολη για τους Έλληνες, δηλαδή, 1 : 6, που γίνεται δυσμενέστερη για την Ελληνική Δίωξη, αν υπολογίσουμε ότι έπρεπε να αντιμετωπίσει, με 40 αεροσκάφη, όχι μόνο τα βομβαρδιστικά αλλά και τα καταδιωκτικά της αντίπαλης πλευράς. Το πολεμικό μέτωπο, που έπρεπε να καλυφθεί, είχε μήκος 300 χιλιομέτρων, ενώ πλήθος πιθανών στόχων υπήρχε στα μετόπισθεν. Τα αποθέματα ανταλλακτικών των Ελλήνων ήταν περιορισμένα και το τεχνικό προσωπικό κατέβαλε υπεράνθρωπες προσπάθειες να διατηρεί όσο το δυνατό μεγαλύτερο αριθμό αεροσκαφών σε κατάσταση ‘ενεργείας’. Ο αριθμός των βομβαρδιστικών/αναγνωριστικών που καταρρίφθηκαν ήταν μεγαλύτερος αλλά και αναμενόμενος, αν αναλογιστεί κανείς τη φύση των αποστολών και την συνδυασμένη δράση εχθρικής δίωξης και αντιαεροπορικής άμυνας. Η μικρή αυτονομία των καταδιωκτικών P.Z.L Ρ 24., δεν επέτρεπε την παραμονή τους, επάνω από το μέτωπο, για μεγάλο χρονικό διάστημα σε αποστολές επιθετικών περιπολιών. Για τον ίδιο λόγο, η προστασία των φίλιων αεροσκαφών βομβαρδισμού ήταν σπάνια εφικτή, με συνέπεια τα τελευταία να επιχειρούν ακάλυπτα, έχοντας πολλές απώλειες. Αντιθέτως οι ναυτικές μοίρες είχαν σχεδόν μηδενικό δείκτη απωλειών, οφειλόμενο σε εχθρική δράση. Τον Απρίλιο του 1941,μετά την γερμανική επίθεση, τόσο η Ελληνική όσο και η Βρετανική Βασιλική Αεροπορία RAF, ταλαιπωρημένες από τον διαρκή αγώνα, δεν άντεξαν μπροστά στην ισχύ της Γερμανικής Luftwaffe. Τα λιγοστά αεροπλάνα, που τους είχαν απομείνει, καταστράφηκαν σχεδόν όλα στο έδαφος από την ογκώδη και τεχνολογικά ανώτερη γερμανική Αεροπορία. Όπως θα δούμε στην συνέχεια, μικρός αριθμός ελληνικών αεροσκαφών διέφυγε στην Μέση Ανατολή. Εκεί η Αεροπορία αναδιοργανώθηκε, επανεξοπλίστηκε με νέο υλικό και συνέχισε τον πόλεμο στον πλευρό των Συμμάχων σε ένα πιο ευνοϊκό επιχειρησιακό περιβάλλον με δύο μοίρες καταδιωκτικών και μια μοίρα βομβαρδιστικών.

Είναι γενικά παραδεκτό, ότι η  Ελληνική Πολεμική Αεροπορία απέδειξε έμπρακτα ότι, το υψηλό ηθικό του προσωπικού και η σωστή διαχείριση των υπαρχόντων μέσων μιας Ένοπλης Δύναμης, μπορούν να αναπληρώσουν σημαντικά τις ελλείψεις σε υλικό, μεταβάλλοντας τις αρχικές προβλέψεις για την έκβαση του πολέμου. Έτσι ανάγκασαν τους Ιταλούς αντιπάλους τους να διατηρούν στο ελληνικό μέτωπο μεγάλο αριθμό αεροσκαφών, που την εποχή εκείνη αν χρησιμοποιούνταν αλλού θα επηρέαζαν δυσμενώς την εξέλιξη του πολέμου για τους Συμμάχους. Η ιταλική πλευρά, ακόμα και με τη μεγάλη εαρινή επίθεση της, στις αρχές Μαρτίου 1941, δεν μπόρεσε να εξασφαλίσει την απόλυτη αεροπορική υπεροχή. Σημαντικότερο επίτευγμά της Ελληνικής Βασιλικής Αεροπορίας ήταν ότι, ανάγκασε την αντίπαλη Αεροπορία Βομβαρδισμού να πετά σε μεγάλο ύψος (επάνω από τα 6.000 μέτρα), έτσι ώστε να μην μπορεί να εκτελέσει βομβαρδισμούς ακριβείας και, το κυριότερο, να μην μπορεί να προσβάλει τις γραμμές ανεφοδιασμού προς το μέτωπο. Επιπλέον η έντονη παρουσία της μικρής ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας επάνω από το μέτωπο, είχε τις ανάλογες επιπτώσεις στο ηθικό των αντίπαλων στρατευμάτων στο έδαφος. Αντίθετα, η ιταλική ηγεσία διέπραξε σφάλματα στη χρήση του αεροπορικού όπλου, δίνοντας τη δυνατότητα στην ελληνική πλευρά να τα εκμεταλλευτεί, όπως παραδέχτηκαν ανώτατα στελέχη της. Η Ιταλική Αεροπορία, παρά την πείρα που κατείχε από τους προηγούμενους πολέμους σε Αβησσυνία, Ισπανία και Βόρεια Αφρική, δεν αξιοποίησε προς όφελος της την καταθλιπτική αριθμητική ανεπάρκεια σε αμυντικά μέσα του αντιπάλου. Όλες οι ιταλικές πηγές δίνουν την εντύπωση, ότι αντιμετώπιζαν πολύ μεγαλύτερη και ισχυρότερη αεροπορία από αυτήν, που πραγματικά ήταν διαθέσιμη. Η δράση της ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας στη Μέση Ανατολή στα πλαίσια της συνολικής συμμαχικής αεροπορικής προσπάθειας, είχε θετικά αποτελέσματα στο ηθικό των υπόδουλων Ελλήνων οι οποίοι αντιμετώπιζαν τριπλή (γερμανική- ιταλική- βουλγαρική) κατοχή. Μετά την απελευθέρωση αποτέλεσε δε σημαντικό παράγοντα της συμμαχικής αεροπορικής ισχύος απέναντι στις αποκομμένες γερμανικές φρουρές του Αιγαίου. Στην Ελλάδα η αεροπορική πτυχή του πολέμου της Αλβανίας είναι ξεχασμένη ή υποτιμημένη, έχοντας επισκιαστεί από τις εμπειρίες της Κατοχής, της Αντίστασης και του Εμφυλίου Πολέμου, που ακολούθησαν.

Κατά τις πολεμικές επιχειρήσεις η Ελληνική Πολεμική Αεροπορία κλήθηκε να αντιμετωπίσει αρχικά την Ιταλική Αεροπορία, η οποία παρέτασσε, όπως προαναφέραμε, 472 αεροσκάφη πρώτης γραμμής και γενικά καλύτερων επιδόσεων. Ωστόσο, η Αεροπορία, από την αρχή αντιμετώπισε αποφασιστικά τους Ιταλούς σε όλο το φάσμα των αποστολών και σε όλο το μήκος του μετώπου, αλλά και των μετόπισθεν. Κατά τη διάρκεια του εξάμηνου πολέμου σημειώθηκαν αναρίθμητα περιστατικά, που έδειξαν τόσο την αποφασιστικότητα, όσο και την αποτελεσματικότητα του προσωπικού, παρά τη συντριπτική υπεροχή των Ιταλών. Μάλιστα, με την σταδιακή εξέλιξη των επιχειρήσεων, η ελληνική Αεροπορία ενισχύθηκε με 22 Gloster Gladiator MkII και 6 Bristol Blenheim MkI από τα βρετανικά αποθέματα και αύξησε τον ρόλο και την συμβολή της στις ελληνικές πολεμικές επιτυχίες. Σημαντική ήταν και η συμβολή της RAF, η οποία εξορμώντας από ελληνικά και αιγυπτιακά αεροδρόμια, κατάφερε σημαντικά πλήγματα κατά των Ιταλικών γραμμών ανεφοδιασμού. Κατά τις επιχειρήσεις εναντίον της Ιταλικής Αεροπορίας, οι Έλληνες Αεροπόροι πέτυχαν 64 επιβεβαιωμένες καταρρίψεις και διεκδίκησαν ακόμα 20 πιθανές, έναντι 24 επιτυχιών των Ιταλών (σύμφωνα με τον μετέπειτα αντιπτέραρχο  Εμμ. Κελαϊδή, ο οποίος διετέλεσε Διοικητής Αεροπορίας Δίωξης από την έναρξη του αγώνα έως τον Απρίλιο του 1941).Οι Μοίρες Δίωξης έχασαν συνολικά 14 αεροπλάνα σε αερομαχίες ή λόγω αναγκαστικών προσγειώσεων. Επιπλέον, 28 Ιταλικά αεροσκάφη καταστράφηκαν από τα ελληνικά βομβαρδιστικά και άλλα 23 από τα αντιαεροπορικά όπλα, όταν οι αντίστοιχες απώλειες της Αεροπορίας μας από ανάλογη δράση των Ιταλών ανήλθαν σε 8 και 5 αεροσκάφη, αντίστοιχα. Συνολικά, η Αεροπορία μας είχε 49 νεκρούς και 22 τραυματίες στον αγώνα εναντίον των Ιταλών. Η εισβολή των Γερμανών στην Ελλάδα την 6η Απριλίου 1941 με δύναμη άνω των 1.000 αεροσκαφών βρήκε την Αεροπορία αρκετά αποδυναμωμένη. Παρά την χαοτική διαφορά δυναμικότητας, τα ελληνικά καταδιωκτικά κατέρριψαν 4 γερμανικά αεροσκάφη. Σύμφωνα, μάλιστα, με Πολωνό ιστορικό, που εξαίρει την αποτελεσματικότητα των πολωνικής κατασκευής  ελληνικών πολεμικών αεροσκαφών Ρ.24 και την μαχητικότητα των Ελλήνων χειριστών τους, τα 35 διαθέσιμα ελληνικά P.24 κατέρριψαν 36 ιταλικά και 4 γερμανικά αεροσκάφη. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις άλλων συγγραφέων, ο αριθμός των ελληνικών επιτυχιών στην διάρκεια του αγώνα ανέρχεται σε 64 επιβεβαιωμένες και 23 πιθανές καταρρίψεις, ιταλικών και γερμανικών αεροπλάνων. Τις περισσότερες φορές παρουσιαζόταν το φαινόμενο, οι διώκτες που διεκδικούσαν τις καταρρίψεις να ήταν περισσότεροι από τα καταρριφθέντα εχθρικά αεροπλάνα, συμπεριλαμβανομένων και των πιθανών καταρριφθέντων. Αυτό συνήθως σχετίζονταν με τις αναχαιτίσεις εχθρικών πολυκινητήριων βομβαρδιστικών και όχι με καταδιωκτικά. Στις αερομαχίες με την εχθρική δίωξη υπήρχαν ξεκάθαρα αποτελέσματα για το ποιός αεροπόρος θα διεκδικούσε την επιτυχία, ιδίως αν η εμπλοκή ήταν ‘ενός εναντίον ενός’. Στην περίπτωση όμως των βομβαρδιστικών, αν δεν είχε επιτευχθεί από κάποιον διώκτη καίριο πλήγμα στο εχθρικό αεροσκάφος, τότε συνέβαλαν στην προσβολή του περισσότεροι του ενός χειριστές με διαδοχικές επιθέσεις. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα να μην μπορεί να διευκρινιστεί πλήρως, ποιός από τούς διεκδικητές της επιτυχίας έπρεπε να χρεωθεί την κατάρριψη. Η αλήθεια όμως είναι ότι, όλοι όσοι λάμβαναν μέρος σε μια τέτοια αερομαχία δικαιούνταν να έχουν μερίδιο στη νίκη.
Η αναφορά κάθε αεροπόρου βασίζονταν στα τεκμήρια, που είδε στο αεροσκάφος του αντίπαλου, όπως φωτιά, καπνός, έκρηξη, εγκατάλειψη με αλεξίπτωτο. Αυτό μπορούσε να επιβεβαιωθεί ή όχι από άλλον ή άλλους συμπολεμιστές του που ενδεχομένως να είχαν γίνει μάρτυρες του συμβάντος. Για τους χειριστές δεν υπήρχε η δυνατότητα της επιβεβαίωσης μιας επιτυχημένης προσβολής ή κατάρριψης με την βοήθεια του φωτοπολυβόλου. Κανένας από τους τύπους των ελληνικών καταδιωκτικών (P.Z.L. P24, Gladiator, Bloch 151), δεν διέθεταν κάμερες όπλων, που θα μπορούσαν να είναι αδιάψευστοι μάρτυρες μιας νίκης. Στις αερομαχίες, από την ελληνική πλευρά, χάθηκαν μόνο 15 καταδιωκτικά ενώ από το έμψυχο δυναμικό, σκοτώθηκαν στο πεδίο μάχης 10 χειριστές και άλλοι 9 τραυματίστηκαν.  Με την έναρξη της γερμανικής επίθεσης εναντίον της χώρας μας τα περισσότερα ελληνικά αεροσκάφη, που είχαν απομείνει από τον εξάμηνο πόλεμο, καταστράφηκαν από τις μαζικές επιθέσεις της Luftwaffe στα ελληνικά αεροδρόμια. Ακόμα 6 χάθηκαν σε αερομαχίες. Μόλις 14 από τη συνολική δύναμη κατάφεραν να διαφύγουν στη Μέση Ανατολή. Κατά την διάρκεια των επιχειρήσεων της περιόδου 1940-1941, οι ελληνικές Μοίρες Δίωξης εκτέλεσαν 804 πολεμικές αποστολές, που αντιστοιχούν σε 1530 ώρες πτήσης. Αντίστοιχα, τα βομβαρδιστικά αεροσκάφη εκτέλεσαν 237 πολεμικές αποστολές, πετώντας 926 ώρες. Τέλος, τα αεροσκάφη Στρατιωτικής Συνεργασίας πέταξαν αντίστοιχα 252 ώρες σε πολεμικές αποστολές.

Φθάνοντας στο αεροδρόμιο του Ελληνικού α πληρώματα με μεγάλη συγκίνηση ξαναπάτησαν το έδαφος της ελεύθερης πατρίδας μας.

Γι’ αυτή τη στιγμή, οι νέοι αυτοί άνθρωποι αγωνίσθηκαν με θάρρος και αυταπάρνηση, για να γυρίσουν μια μέρα στην ελεύθερη Ελλάδα, υπερήφανοι, ιπτάμενοι και μάχιμοι. Έκαναν πέρα ως πέρα το καθήκον τους και ότι καλύτερο μπορούσαν γι’ αυτήν. Και εκείνοι – οι άτυχοι – που δεν γύρισαν και έπεσαν στο πεδίο της τιμής, της προσέφεραν πιστοί στο καθήκον τους, όχι μόνο τις υπηρεσίες τους, αλλά και  την ίδια την ζωή τους!