Η εταιρεία εκτιμά ότι μπορεί να παράγει στην Ουγγαρία με 70% λιγότερα έξοδα από ό,τι σε ένα γερμανικό εργοστάσιο. Κατά μέσο όρο, το κόστος εργασίας ανά ώρα στον μεταποιητικό τομέα στην Ουγγαρία έχει υπολογιστεί σε 15,60€. Στη Γερμανία, αντίθετα, είναι 49,50€, δηλαδή περισσότερο από τρεις φορές υψηλότερο. Η τυπική εβδομάδα εργασίας στην Ουγγαρία είναι 40 ώρες, ενώ στη Γερμανία, με βάση τη συλλογική σύμβαση εργασίας της IG Metall, ορίζεται σε 35 ώρες. Σύμφωνα με τη Mercedes, ένα άλλο πλεονέκτημα κόστους είναι το χαμηλό ποσοστό απουσιών του προσωπικού λόγω ασθένειας στο ουγγρικό εργατικό δυναμικό, με μόλις τρεις ημέρες τον χρόνο. Στα γερμανικά εργοστάσια, αυτό το ποσοστό είναι υπερδιπλάσιο.
Μια κλασική μέθοδος ντάμπινγκ
Πρόκειται για μια κλασική περίπτωση ντάμπινγκ που είχε αρχίσει να αποδίδει καρπούς ήδη επί διακυβέρνησης Όρμπαν. Τώρα που άλλαξε η κυβέρνηση στη Βουδαπέστη, οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες της Γερμανίας δεν έχουν πια λόγο να ντρέπονται για την προτίμησή τους αυτή. Γιατί βεβαίως δεν είναι μόνο η συγκεκριμένη. Μονάδες παραγωγής έχουν μεταφέρει όλα τα γνωστά ονόματα του χώρου, όπως η ΒΜW και η Audi, η εταιρεία κατασκευής ελαστικών Continental και η κορυφαία προμηθεύτρια με τσιμούχες KACO, η οποία κάθε τόσο μεταφέρει κάποια μηχανή παραγωγής της από το παραδοσιακό εργοστάσιο ηλικίας άνω των 50 ετών από το Κίρχαρντ στο κρατίδιο της Βάδης-Βυρτεμβέργης σε ουγγρικό έδαφος.
Ο διευθυντής της KACO Γκέρνοτ-Άλοις Φάιελ παραδέχεται ότι «ραγίζει η καρδιά του» όταν σκέφτεται τους 174 εργαζόμενους στη Γερμανία που έχασαν τη δουλειά τους, αλλά επιμένει ότι οι συνθήκες για παραγωγικές επιχειρήσεις στη Γερμανία γίνονται όλο και πιο απαγορευτικές. Η αποβιομηχανοποίηση της χώρας τρέχει με γοργούς ρυθμούς και μαζί με τις επιχειρήσεις είναι λογικό να χάνεται και ένα κομμάτι ευημερίας, θεωρεί.
Δεν είναι μόνο οι συνθήκες εργασίας, οι αμοιβές, το χαμηλότερο κόστος παραγωγής. Το ουγγρικό κράτος προσφέρει και εξαιρετικά ευνοϊκούς όρους για ξένες εταιρείες και στον τομέα της φορολόγησης.
Ζήλεψαν και οι Κινέζοι
Για να καταλάβει κανείς τη σημασία όλων αυτών, αξίζει να παρατηρήσει ότι ακόμα και οι Κινέζοι ανταγωνιστές ξεκίνησαν να εγκαθίστανται στη χώρα των Μαγυάρων. Ο μεγαλύτερος κατασκευαστής κυψελών μπαταριών, η CATL, θα ανοίξει σύντομα το «Giga-Factory» του στο Ντέμπρετσεν. Ο κινεζικός όμιλος αυτοκινήτων BYD κατασκευάζει ένα μεγάλο εργοστάσιο στη νότια Ουγγαρία. Τα κινεζικά αυτοκίνητα με σφραγίδα «Made in Europe» αναμένεται να βγουν από τη γραμμή συναρμολόγησης ήδη από το επόμενο έτος.
Σε μια έρευνα που έκανε στη Γερμανία η συμβουλευτική εταιρεία Χόρβατ, ανάμεσα σε 1.000 κορυφαία στελέχη επιχειρήσεων με έδρα σε γερμανικό έδαφος το 60% δήλωσε ότι μέχρι το 2030 σκοπεύει να μεταφέρει μέρος της παραγωγής κάπου «φθηνότερα».
Μέρος αυτής της στρατηγικής εξαρτάται και από τη στρατηγική «Local-for-Local». Τα προϊόντα θα πρέπει δηλαδή να παράγονται πλησιέστερα στον τόπο που θα καταναλωθούν, έτσι ώστε να αποφεύγονται εμπλοκές στην εφοδιαστική αλυσίδα, αλλά και πρόσθετα κόστη εκτελωνισμού και δασμολόγησης. Οι χώρες της Ανατολικής Ευρώπης όπως η Ουγγαρία, αλλά και η Σλοβακία και άλλες θεωρούνται ότι θα παραμένουν ελκυστικές και η ζήτηση για εργασία εκεί θα αυξηθεί.
Σε ό,τι αφορά το μέλλον της εργασίας στη Γερμανία, οι πιο αισιόδοξοι θεωρούν ότι υπάρχουν δυνατότητες ανάπτυξης στους τομείς της έρευνας, της τεχνολογίας, της ανάπτυξης νέων μεθόδων, της καινοτομίας συνολικά. Θα χρειαστεί βεβαίως «υποστήριξη και από την πολιτική». Είναι αυτό που σταθερά τονίζουν τόσο οι εκπρόσωποι της βιομηχανίας όσο και οικονομολόγοι του φιλελεύθερου χώρου, που εδώ βλέπουν ένα σημαντικό ρόλο για το κράτος. Προοπτική πάντως για επιστροφή μονάδων από την Ουγγαρία στην «πατρίδα Γερμανία» δεν υπάρχει προς το παρόν, ούτε ως σενάριο επιστημονικής φαντασίας.
Πηγή: ΑRD
