Το τεράστιο εργατικό δυναμικό αποτελούσε σύμβολο βιομηχανικής ισχύος και υψηλής κερδοφορίας για τη Γερμανία στο παρελθόν. Σήμερα αντιμετωπίζεται ως βάρος, με αποτέλεσμα η Volkswagen να καταργεί έως 100.000 θέσεις εργασίας παγκοσμίως (μεταξύ αυτών δεκάδες χιλιάδες στη Γερμανία) και να κλείνει τέσσερα εργοστάσια εντός Γερμανίας. Οι περικοπές επεκτείνονται και σε πολυτελείς μάρκες, όπως η Porsche και η Audi.
Παρόμοιες πιέσεις αντιμετωπίζουν και άλλες γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες. Η Mercedes‑Benz σχεδιάζει επίσης να καταργήσει χιλιάδες θέσεις εργασίας, ενώ προμηθευτές όπως η Bosch έχουν ανακοινώσει προγράμματα περικοπών.
Οι «στρατηγικές αποφάσεις» της VW
Σε μεγάλο βαθμό το πρόβλημα της VW οφείλεται σε αποφάσεις στρατηγικού χαρακτήρα, που έχουν ληφθεί εδώ και πολλά χρόνια.
Η Μέγκαν Όστερταγκ, οικονομική αναλύτρια στο αμερικανικό ίδρυμα Information Technology and Innovation Foundation, επισημαίνει στην Deutsche Welle ότι o μεγάλος αριθμός εργαζομένων είχε κριθεί απαραίτητος, προκειμένου η VW να ελέγχει περισσότερα στάδια της παραγωγικής διαδικασίας σε σύγκριση με τους ανταγωνιστές της.
«Η εταιρεία κατασκευάζει εσωτερικά πολλά από τα εξαρτήματα που χρησιμοποιεί, καθώς και το λογισμικό της, κάτι που αυξάνει τις ανάγκες σε εργατικό δυναμικό και, βέβαια, το κόστος εργασίας», λέει η Όστερταγκ, προσθέτοντας ότι το λειτουργικό κόστος των εργοστασίων στη Γερμανία μπορεί να είναι «έως και διπλάσιο από εκείνο του ανταγωνισμού».
Άλλοι αναλυτές σημειώνουν την επιθετική στρατηγική εξαγορών που ακολουθούσε η VW επί σειρά ετών, ενσωματώνοντας στον όμιλό της μάρκες όπως η Skoda, η Porsche, η SEAT και η Bugatti, καθώς και εταιρείες κατασκευής φορτηγών.
«Σε κάποιον βαθμό αυτή η στρατηγική απέδωσε, αλλά η πολυπλοκότητα στην ενσωμάτωση εμπορικών σημάτων, εφοδιαστικών αλυσίδων και διαφορετικών αντιλήψεων όσον αφορά τον σχεδιασμό καθιστά τη VW μια εταιρεία με εξαιρετικά περίπλοκη λειτουργία», λέει στην DW ο Ντάνιελ Χάρισον, ειδικός σε θέματα αυτοκινητοβιομηχανίας και συνεργάτης της Ultima Media στο Λονδίνο.
Γιατί καταρρέει το «μοντέλο VW»
H VW κατάφερε να ξεπεράσει το σκάνδαλo Dieselgate το 2015, χωρίς να υποστεί ανεπανόρθωτη οικονομική ζημία. Ωστόσο, επιβαρύνθηκε με τεράστια επιπλέον κόστη και σύντομα βρέθηκε αντιμέτωπη με μια σειρά νέων προβλημάτων.
Κατ' αρχάς άργησε να εστιάσει στα ηλεκτρικά οχήματα, ενώ την ίδια στιγμή οι Κινέζοι κατασκευαστές κέρδιζαν έδαφος και αποκτούσαν τεχνολογικό προβάδισμα. Αποτέλεσμα ήταν η μείωση των πωλήσεων της VW στην Κίνα, όπου γινόταν περίπου το ένα τρίτο των συνολικών πωλήσεών της, καθώς και η εξασθένηση της ζήτησης στην Ευρώπη και άλλες κύριες αγορές.
Η VW επανέλαβε και ένα λάθος που έκανε η αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία παλαιότερα. Στις δεκαετίες του '60 και του '70 οι «Big Three» (Ford, General Motors, Chrysler) είχαν διογκώσει την οργανωτική δομή τους και δεν αντέδρασαν εγκαίρως όταν οι Ιάπωνες και Ευρωπαίοι ανταγωνιστές άρχισαν να τους αποσπούν μερίδια αγοράς. Μέχρι να προσαρμοστούν, είχε χαθεί μία ολόκληρη δεκαετία.
Σήμερα η Toyota, που παράγει παρεμφερή αριθμό οχημάτων με τη VW, λειτουργεί με σχεδόν τους μισούς εργαζομένους. Βασίζεται περισσότερο στους προμηθευτές της, στην αυτοματοποίηση και σε μια απλούστερη δομή του μάνατζμεντ.
Σύμφωνα με τον Ματίας Σμιντ, αναλυτή σε θέματα αυτοκινητοβιομηχανίας, υπάρχει ένας ακόμα παράγοντας που συμβάλλει στη σημερινή κατάσταση: ο «ασφυκτικός εναγκαλισμός» της VW από τα συνδικάτα, αλλά και από έναν βασικό μέτοχο της εταιρείας, το κρατίδιο της Κάτω Σαξονίας, που κατέχει το 20% και μπορεί να ασκεί βέτο σε σημαντικές αποφάσεις. Στο παρελθόν η τοπική κυβέρνηση ασκούσε πιέσεις στη διοίκηση της VW να μην κλείσει εργοστάσια και να μην προχωρήσει σε απολύσεις, ιδιαίτερα στη διάρκεια της κρίσης του Dieselgate και των προβλημάτων στις εφοδιαστικές αλυσίδες λόγω πανδημίας. Σήμερα, η πίεση επανέρχεται.
Συν τοις άλλοις, τα ισχυρά γερμανικά συνδικάτα έχουν επανειλημμένα διεκδικήσει υψηλές αυξήσεις μισθών και γενναιόδωρες παροχές, με αποτέλεσμα οι εργαζόμενοι στην VW να είναι από τους καλύτερα αμειβόμενους εργαζόμενους στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία.
Αρκεί ένα πρόγραμμα αναδιάρθρωσης;
Τα συνδικάτα αντιδρούν σθεναρά στα τελευταία σχέδια της Volkswagen. Την ίδια στιγμή όμως, αναλυτές προειδοποιούν ότι αν θέλει να διασφαλίσει τη μελλοντική της βιωσιμότητα, η εταιρεία ίσως χρειαστεί να περικόψει δαπάνες πολύ μεγαλύτερες από τα τέσσερα δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως που έχει ανακοινώσει.
Η Μέγκαν Όστερταγκ λέει στην Deutsche Welle ότι η VW πρέπει να «επενδύσει πολύ περισσότερο στον αυτοματισμό», κάτι που θα της επέτρεπε να «ανταγωνιστεί αποτελεσματικά πιο ευέλικτες εταιρείες», όπως η κινεζική BYD, μία από τις ταχύτερα αναπτυσσόμενες μάρκες ηλεκτρικών οχημάτων στην Ευρώπη.
Πάντως, η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία έχει εντείνει τις επενδύσεις στη ρομποτική και την ψηφιοποίηση για την παραγωγή ηλεκτρικών οχημάτων. Μέσα στο 2026 σχεδιάζει να λανσάρει το πρώτο ηλεκτρικό της αυτοκίνητο με τιμή κάτω από 20.000 ευρώ.
Καθώς η Κίνα αναλαμβάνει ήδη σχεδόν το 30% της παγκόσμιας παραγωγής οχημάτων της VW, ο αναλυτής Ντάνιελ Χάρισον προβλέπει ότι ολοένα μεγαλύτερο μέρος της παραγωγής θα μεταφέρεται στην Ασία. Επιπλέον, θεωρεί πιθανό η VW να μοιραστεί στο μέλλον παραγωγικές εγκαταστάσεις στην Ευρώπη με Κινέζους κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων, κάτι που θα ήταν «αδιανόητο» μέχρι πριν από λίγα χρόνια.
Λύση οι επιδοτήσεις;
Η γερμανική κυβέρνηση παρέχει επιδοτήσεις και δάνεια για να δημιουργηθούν εργοστάσια παραγωγής μπαταριών εντός συνόρων, με στόχο να μειώσει την εξάρτηση από κινεζικές εισαγωγές.
Παράλληλα, η Ευρώπη προωθεί τη νέα νομοθεσία Industrial Accelerator Act (IAA), που αποσκοπεί στην ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας και την προστασία στρατηγικών βιομηχανιών από τον αθέμιτο ανταγωνισμό της Κίνας.
Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει ήδη επιβάλει δασμούς έως 45% σε ηλεκτρικά οχήματα κινεζικής προέλευσης. Βέβαια, τα ποσοστά αυτά παραμένουν πολύ χαμηλότερα από το 100% που επιβάλλουν οι ΗΠΑ, έχοντας ουσιαστικά αποκλείσει τους Κινέζους κατασκευαστές από την αμερικανική αγορά.
Ο ιστορικός Νάιαλ Φέργκιουσον από το Πανεπιστήμιο του Χάρβαρντ έχει προειδοποιήσει ότι η Ευρώπη καθυστερεί να αντιδράσει στη στρατηγική της Κίνας που παρέχει επιδοτήσεις στους κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων. «Αν δεν υπάρξει ριζική αλλαγή, προβλέπω ότι οι Ευρωπαίοι πολύ γρήγορα θα οδηγούν κινεζικά αυτοκίνητα», δήλωσε πρόσφατα ο Φέργκιουσον στη γερμανική εφημερίδα Süddeutsche Zeitung.
Επιμέλεια: Γιάννης Παπαδημητρίου
